مهندسي بي‌نهايت: شورولت كوروت C8؛ سوپراسپرت تاريخ‌ساز آمريكا

از يك سال پيش، كمپين تبليغاتي شورولت براي توليد كوروت موتور مياني آغاز شد. اين موضوع از چند جهت براي بازار آمريكا و تاريخ خودروسازي دنيا اهميت داشت. كوروت از يك سو با عنوان مهم‌ترين سوپراسپرت ساخت آمريكا مطرح است؛ چراكه محصولاتي مثل فورد GT با تيراژ محدود و زمان انتظار بسيار طولاني براي تحويل رو‌به‌رو هستند. ديگر غول‌هاي خودروسازي آمريكا، مثل فورد و كرايسلر، اصولا به مدل‌هاي عضلاني، بسيار بيشتر از كلاس سوپراسپرت علاقه دارند. كوروت تا امروز، هرچند از انديشه متخصصين ابعاد بدنه و توانايي‌هاي متخصص، قابل مقايسه با سوپراسپرت‌هاي ايتاليايي و آلماني نبوده است؛ اما با ارزش پايين و كيفيت ساخت بالا، به خوبي تا ۸ نسل از سال ۱۹۵۳، در بازار آمريكا باقي ماند.

ديگر نكته‌ي مهم در تاريخ توليد كوروت؛ تمركز بر ساختار سنتي با نصب پيشرانه در جلو و انتقال نيرو به چرخ‌هاي عقب است. اين شرايط از ۱۹۵۳ تا امروز و پيش از رونمايي C8 استينگري، حفظ شد. مهندسان شورولت، طي ۶۶ سال گذشته، حتي نسبت به ساخت كوروت با فناروي ۲ ديفرانسيل هم، علاقه نشان ندادند. اين شرايط، اهميت نسل هشتم با طرح متفاوت و موتور عقب وسط را، به خوبي نشان مي‌دهد.

توليد C8 براي شورولت، آنچنان اهميت داشته كه علاوه بر هزينه‌هاي سنگين در پروژه‌هاي تحقيقاتي مربوط به پيش‌توليد، حدود ۷۲۹ ميليون دلار هم، صرف تغيير و توسعه‌ي كارخانه‌ي خود در كنتاكي كرده است. تاكنون ۲۹۰ ميليون دلار براي بهينه‌سازي خط توليد مخصوص كوروت جديد هزينه شده، ضمن اينكه ۴۳۹ ميليون دلار هم، به ساخت كارگاه رنگ اين خودرو، اختصاص داده شده است.

سابقه‌ي كوروت با موتور عقب مياني

برخلاف تصور عموم، نسل هشتم كوروت كه با نام استينگري و كد C8 شناخته مي‌شود، اولين نسخه‌ي كوروت با ساختار موتور عقب وسط نيست. بين سال‌هاي ۱۹۵۹ تا ۱۹۹۷، چند سوپراسپرت موتور عقب، توسط شورولت با تكيه بر پيشرانه و پلتفرم كوروت ساخته شدند كه با غالب آن‌ها نام خودروهاي سري CERV شهرت دارند. اين محصولات كه همگي تك‌نمونه و صرفا به‌صورت آزمايشي توليد مي‌شدند؛ به‌شدت مورد توجه مردم و متخصص كارشناسان در نمايشگاه‌هاي خودرو بودند. واژه‌ي CERV به خودروي ساخت دپارتمان تحقيقات مهندسي شورولت (Chevrolet Engineering Research Vehicle) اشاره دارد.

شورولت، ۴ مدل مفهومي و پروتوتايپ از سري CERV توليد كرد كه همگي موتور وسط بودند. در اين ميان، نسخه‌ي سوم با نام CERV III، در سال ۱۹۹۰ با نصب پيشرانه و انجام تست‌هاي نهايي، در يك قدمي توليد قرار گرفت. اين خودرو با موتور ۵.۷ ليتري مجهز به توربوشارژ دوگانه، ۶۵۰ اسب‌بخار قدرت و ۸۸۸ نيوتن‌متر گشتاور داشت. سوپراسپرت CERV III در تست‌هاي شورولت به نهايت سرعت ۳۶۲ كيلومتربرساعت رسيده بود و با آستانه ارزشي حدود ۳۰۰ هزار دلار در نمايشگاه ديترويت به نمايش عمومي گذاشته شد. در نهايت، مديران شورولت به دليل نياز پروژه به سرمايه‌گذاري سنگين در خط توليد و ترس از شكست در فروش عمومي، برنامه‌ي عرضه‌ي CERV III را متوقف كردند.

خودروهاي سري CERV، صرفا داراي قطعات مشترك با شورولت كوروت، معرفي شدند و ظاهري بسيار متفاوت از نسخه‌ي تجاري كوروت داشتند؛ اما در سال ۱۹۶۸، مدل مفهومي از كوروت جاده‌اي با اندك تغييرات نسبت به نمونه‌ي استاندارد، با موتور وسط عقب به نمايش درآمد. اين خودرو، Astro II نام داشت و براساس نسل سوم كوروت ساخته شد. در نهايت، Astro II هم در حد يك مدل مفهومي، باقي ماند و هرگز به توليد انبوه نرسيد.

مهندسي و فناوري در  C8 استينگري

مدل‌هاي استاندارد كوروت در سال‌هاي اخير، برتري خاصي نسبت به سوپراسپرت‌هاي ميان‌رده از برندهاي مختف دنيا نداشتند. شايد به همين دليل، فروش انواع شورولت كورت C6، C5 و C7 در بازارهاي خارج از آمريكا، بسيار پايين‌تر از رقبا بود. اين شرايط، حتي منجر به كاهش تقاضا براي كوروت، در كشور ميزبان شد و سوپراسپرت‌هاي آمريكايي مثل دوج وايپر را از گردونه‌ي توليد خارج كرد. در عوض، نسل جديد كوروت، نه‌تنها به دليل نصب پيشرانه در عقب، بلكه به دليل توانايي‌هاي متخصص عالي همراه‌با ارزش باورنكردني، محصولي انقلابي براي خودروسازي آمريكا محسوب مي‌شود.

نسل جديد كوروت از پيشرانه‌ي ۸ سيلندر ۶.۲ ليتري با قدرت ۴۹۰ تا ۴۹۵ اسب‌بخار و گشتاور ۶۴۵ نيوتن‌متر استفاده مي‌كند. استينگري با نسل جديد جعبه‌دنده‌هاي خودكار ۸ سرعته، مي‌تواند در زمان ۲.۹ ثانيه به سرعت ۱۰۰ كيلومتربرساعت برسد. مديران شورولت هنوز، نهايت سرعت و ركوردهاي مربوط به مسافت ۴۰۰ متر و ۸۰۰ متر را اعلام نكرده‌اند؛ اما مي‌توان مطمئن بود C8 اشكالي براي رسيدن به سرعت ۳۰۰ كيلومتربرساعت نداشته باشد.

ديگر نكته‌ي مهم كه نسل جديد كوروت را متمايز از رقبا در بازار جهاني نشان مي‌دهد؛ آستانه ارزش ۶۰ هزار دلاري است. اين خودرو با مشخصاتي كه در بالا ذكر شد؛ به‌عنوان مدل پايه، فراتر از قدرتمندترين مدل از نسل قبلي خود (ZR۱ LT۵) با پيشرانه‌ي ۷۵۵ اسب‌بخار و ارزش ۱۲۱ هزار دلار، عمل مي‌كند. شايد به همين دليل، تمامي طرفيت توليد C8 براي سال ۲۰۲۰، از هم‌اكنون پيش‌فروش شده است. علاوه بر اين، مطمئن هستيم در آينده‌ي نزديك، نسخه‌هاي تقويت‌شده و سفارشي از نسل جديد كوروت معرفي خواهند شد كه آماري خيره‌كننده‌تر در مباحثه شتاب‌گيري و علمكرد متخصص خواهند داشت.

اهميت نصب پيشرانه در عقب وسط

روي كاغذ، مهم‌ترين تفاوت C7 و C8، به جايگاه نصب پيشرانه مربوط است. اگر علاقه‌مند خودروها باشيد؛ حتما به اين شرايط در سوپراسپرت‌هاي ساخت لامبورگيني و فراري توجه كرده‌ايد. تقريبا تمامي ابرخودروهاي مدرن، مثل نسخه‌هاي مختلف بوگاتي و پاگاني هم از ساختار موتور وسط (عقب مياني) بهره مي‌برند. در ظاهر، نصب پيشرانه در عقب وسط، منجر به تقسيم وزن بهتر و تسهيل انتقال نيرو به چرخ‌هاي عقب مي‌شود؛ اما اين ترفند، مزاياي ديگري هم فراهم مي‌كند.

از يك سو، كاهش وزن خودرو، مزاياي زيادي دارد و روي كاغذ، بهره‌وري پيشرانه را افزايش مي‌دهد. از سويي ديگر، كمبود نيروي عمود (وزن) بر محور محرك، منجر به هرزگردي و كاهش اصطكاك لازم بين چرخ‌ها و سطح جاده خواهد شد. پس مي‌توان نتيجه گرفت، نصب پيشرانه در عقب خودرو، با توجه به اينكه وزن روي محور عقب را به ميزان قابل توجهي افزايش مي‌دهد؛ تأثير گشتاور روي چرخ‌ها را بهبود خواهد داد. يه همين دليل، خودروهاي موتور جلو با سيستم انتقال نيرو به چرخ‌هاي جلو، بهتر از مدل‌هاي مشابه با ساختار ديفرانسيل عقب، روي سطوح برفي و لغزنده حركت مي‌كنند. همچنين، بايد به اين نكته نيز توجه كنيم كه در يك خودروي موتور جلو و ديفرانسيل عقب (مثل نسل‌هاي پيشين كوروت)، سيستم انتقال‌دهنده‌ي گشتاور از پيشرانه به محور عقب، وجود داشت كه خود داراي وزن قابل توجهي بود. با ساختار موتور عقب مياني در كوروت C8، صرفه‌جويي مهمي در وزن خالص خودرو و تلفات انرژي مربوط به سيستم انتقال گشتاور، فراهم مي‌شود.

سؤال مهمي كه هميشه در مقايسه و مطالعه خودروهاي اسپرت مطرح است؛ به تفاوت مدل‌هاي ديفرانسيل جلو و ديفرانسيل عقب مي‌پردازد. دليل اينكه اكثر محصولات اسپرت مشهور ساخت برندهاي مختلف، از مدل‌هاي اقتصادي مثل تويوتا GT86۶ گرفته تا سوپراسپرت‌ لامبورگيني هوراكان، بر سيستم ديفرانسيل عقب تأكيد دارند؛ بهبود چشم‌گير كيفيت رانندگي و فرمان‌پذيري خودرو است. طبيعتا در هر ۲ نوع مدل موتور وسط عقب و موتور جلو، استفاده از سيستم انتقال نيرو به چرخ‌هاي عقب، منجر به تقسيم وزن بهتر (نزديك شدن به نسبت ۵۰/۵۰) در جلو و عقب مي‌شود كه اهميت زيادي در بهبود فرمان‌پذيري و كيفيت مانور در پيچ‌هاي تند خواهد شد.

روغن‌كاري خشك

هر خودرويي كه در كلاس سوپراسپرت ظاهر شود؛ بايد توانايي رانندگي با شرايط سخت پيست را داشته باشد. به همين دليل، تمامي نسخه‌هاي كوروت در سال‌هاي اخير، مجهز به پيشرانه‌ي قدرتمند و تجهيزات مناسب براي رانندگي در پيست، مثل سيستم روغن‌كاري خشك (Dry-sump lubrication) بوده‌‌ كه همگي براي C8، بازبيني و بهينه‌سازي شده‌اند. فناوري روغن‌كاري خشك كه به آن كارتل خشك هم گفته مي‌شود؛ فشار روغن در قطعات متخصص خودرو، هنگام شرايط مختلف مانور و گرانش بالا را، ثابت نگه مي‌دارد. با وجود اين سيستم، وقتي كه خودرو با سرعت بسيار بالا، دور مي‌زند يا اقدام به ترمز و شتاب‌گيري مي‌كند؛ روغن مورد نياز تجهيزات مختلف به ميزان لازم را فراهم خواهد بود.

امكان ارتقاء و توليد با موتور برقي

شورولت كوروت C8، به‌نحوي طراحي شده است كه امكان نصب پيشرانه‌ي پلاگين هيبريد يا تمام‌الكتريكي را در آينده داشته باشد. اين خودرو، البته با توجه به محدوديت‌هاي ساختاري، هرگز با سيستم ۲ ديفرانسيل، عرضه نخواهد شد؛ اما براي نصب باتري زير كاپوت جلو، اشكالي ندارد.

در پشت و نزديك به پيشرانه، فضاي كافي براي ۲ ساك ورزشي بزرگ با چوب‌هاي گلف فراهم است. اين شرايط، امكان تقويت پيشرانه با سوپرشارژر يا جاي‌گزيني موتور فعلي با نمونه‌ي قوي‌تر را در اختيار مهندسان شورولت يا شركت‌هاي تيونينگ، قرار مي‌دهد. از هم‌اكنون مي‌توان كوروت C8 ساخت هنسي با قدرت نزديك به ۱۰۰۰ اسب‌بخار را تجسم كرد.

جعبه‌دنده دبل كلاچ از برند ترمك

فراتر از پيشرانه كه قدرت و گشتاور قابل توجهي براي C8 فراهم مي‌كند؛ ساختار جعبه‌دنده در شتاب‌گيري خيره‌كننده‌ي اين محصول، تأثير دارد. براي اولين‌بار، يك جعبه‌دنده‌ي ۸ سرعته‌ي خودكار روي كوروت نصب شده است. اين جعبه‌دنده مجهز به سيستم دبل كلاچ، بهتر از نمونه‌هاي قبلي عمل مي‌كند و هنگام شروع حركت با دنده‌ي يك، سريعا دور موتور را بالا برده و تقريبا تمام گشتاور را به چرخ‌ها انتقال مي‌دهد. تعويض دنده‌هاي ۲ تا ۶ در دورهاي بالا انجام مي‌شود و افت دور موتور به ميزان نسبتا كمي در هنگام تعويض دنده‌ها اتفاق مي‌افتد تا گشتاور، تقريبا ثابت باقي بماند. ساختار دنده‌هاي ۷ و ۸ هم به گونه‌اي است كه دور موتور را پايين نگه‌ مي‌دارند تا هنگام رانندگي با سرعت ثابت در بزرگ‌راه، كم‌ترين ميزان مصرف سوخت فراهم شود. در اصطلاح متخصص، دنده‌هاي ۲ تا ۶، ساختار نزديك به هم (Close Ratio) دارند در‌حالي كه دنده‌هاي ۷ و ۸، دنده‌هاي فرعي و جانبي هستند.

سيستم دبل كلاچ، حالتي دوگانه به جعبه‌دنده مي‌دهد تا دنده‌هاي ۱ و ۳ و ۵ و ۷ روي يك شفت و دنده‌هاي ۲ و ۴ و ۶ و ۸ روي شفت ديگر باشند. اين ساختار، منجر به كاهش زمان تعويض دنده‌هاي متوالي مي‌شود؛ چراكه وجود ۲ كلاچ باعث خواهد شد تا پيش از جدا شدن كامل جعبه‌دنده از پيشرانه، كلاچ دوم وارد عمل شده و شفت ديگر به موتور متصل شود. با اين شرايط، گشتاور منفي يا گشتاور صفر، در هنگام حركت خودرو، هرگز اتفاق نخواهد افتاد و همواره، گشتاور مثبت با مقداري نزديك به حداكثر فراهم خواهد بود. با اين اوصاف، عملكرد بسيار سريع جعبه‌دنده‌ي خودكار كوروت C8 در زمان شتاب‌گيري كه به لطف نسبت نزديك دنده‌هاي ۲ تا ۶ حاصل مي‌شود؛ كاملا بهتر از نسخه‌ي مشابه مجهز به نمونه‌هاي دنده‌دستي است. بنابر اعلام رسمي شورولت، سرعت تعويض دنده در C8، كمتر از ۱۰۰ ميلي‌ثانيه خواهد بود. جعبه‌دنده‌ي C8 توسط شركت ترمك (TREMEC) توليد مي‌شود و از محصولات جنرال موتورز نيست.

چرخ و تايرها

سومين عامل مهم در شتاب‌گيري كوروت C8، پس از پيشرانه و جعبه‌دنده‌، تايرها هستند. اين خودرو از لاستيك‌هاي ميشلن PS4S استفاده مي‌كند كه ۲۴۵ ميلي‌متر در جلو و ۳۰۵ ميلي‌متر در عقب، پهنا دارند. عملكرد اين تايرها، بهتر از سري ميشلن پايلوت است كه روي مدل قبلي كوروت (C7) وجود داشت. چنين لاستيك‌هايي، نه‌تنها شتاب‌گيري را بهبود مي‌بخشند؛ بلكه تأثير زيادي بر ترمزگيري دارند. بنابر آزمايش‌هاي مختلف، نسل قبلي كوروت با ساختار موتور جلو و لاستيك‌هاي ميشلن پايلوت، به مسافت ۲۷.۵ متر براي كاهش سرعت از ۱۰۰ كيلومتربرساعت به توقف كامل نياز داشت.

هرچند كه آمار رسمي از تست ترمز C8 وجود ندارد؛ مي‌توان مطمئن بود با لاستيك‌هاي ميشلن PS4S ، كيفيت ترمزگيري افزايش يابد. علاوه بر اين، ۲ تفاوت مهم در C8 و C7 وجود دارد كه منجر به بهبود ترمزگيري C8 مي‌شود. از يك سو، مدل جديدتر داراي موتور نصب شده در عقب است كه نسبت به نمونه‌ي موتور جلو، كاهش سرعت را تسهيل مي‌كند. از سوي ديگر، C8 با ۶۸ كيلوگرم وزن بيشتر نسبت C7 توليد خواهد شد كه اين موضوع هم به ترمزگيري كمك مي‌كند.

سيستم ترمز و فناوري eBoost

علاوه‌بر تايرها، نوع تجهيزات به‌كار رفته در سيستم ترمز هم نقش مهمي در كاهش سرعت خودرو دارد. شورولت براي C8 از فناوري ويژه‌اي با نام eBoost رونمايي كرده است كه ضمن بهبود عملكرد ترمزگيري، امكان تغيير سختي يا نرمي پدال ترمز، بنا به صلاحديد راننده را ممكن مي‌كند.

ترمزهاي برقي فاقد روغن ترمز، به‌تازگي در خودروهاي الكتريكي و بعضي نمونه‌هاي اسپرت، مثل نسخه‌هاي كوادريفويليو از آلفارومئو جوليا و استلويو استفاده مي‌شود. شورولت، البته مخترع اين فناوري نيست؛ اما ادعا مي‌كند با تركيب و فشرده‌سازي ادوات مختلف در سيستم ترمز برقي، آن‌را ارتقاء داده و تقويت كرده است.

هنگامي كه راننده، پدال ترمز كوروت C8 يا هر مدل مجهز به ترمز برقي را فشار مي‌دهد، سيگنال الكتريكي به پردازنده‌ي مربوطه ارسال خواهد شد كه با توجه به ميزان فشرده‌ شدن پدال، قدرت و فشار روي كاليپرها (بوست Boost:) نيز تغيير خواهد كرد. با هدف بهبود و كنترل اين سيستم، كاليپرها با فشار پنوماتيك و خلاء، كار مي‌كنند و خبري از روغن ترمز يا هر نوع روغن هيدروليك، نخواهد بود.

نكته‌ي جالب در فناوري eBoost شورولت، امكان دخالت راننده در شدت عملكرد ترمز برقي است. در كوروت C8، سه حالت ترمزگيري سفر (Tour)، اسپرت و پيست (Track) وجود دارد كه به ترتيب با فرايندي نرم، سخت يا بسيار سخت، فرمان دريافتي از پدال ترمز را به كاليپرها منتقل مي‌كنند. علاوه بر اين، مجاري هوا در طرفين سپر جلو و پشت درها نيز، نقش مهمي در خنك‌كاري كاليپرها با كمك جريان هوا، خواهند داشت.

خنك‌كاري پيشرانه

كوروت C8 به ۴ رادياتور مجهز است كه هركدام، فن مخصوص به خود دارند. رادياتورهاي بزرگ‌تر، در طرفين سپر جلو و پشت مجراي هواي مخصوص نصب شده‌اند؛ درحالي كه ديگر رادياتورها، روبروي چرخ‌هاي عقب و در مجاورت حفره‌ي نزديك به درهاي ورودي به كابين سرنشيان، حضور دارند. اين ترفند، با توجه به نصب پيشرانه در عقب و اشكالات مربوط به خنك‌كاري موتور با هواي آزاد، اجتناب‌ناپذير بوده است و البته، دليل شكاف‌هاي هدايت هوا در سپر جلو و نماي جانبي بدنه را توجيه مي‌كند.

محدود‌كننده‌ي لغزش ديفرانسيل با فناوري eLSD

در خودروسازي، LSD مخفف‌شده‌ي عبارت Limited-slip differential به‌معني ديفرانسيل با لغزش محدود است. به لطف اين فناوري، گردش چرخ‌هاي يك محور به‌صورت مستقل از يكديگر، ممكن خواهد شد. خودروهاي مجهز به LSD نسبت به نسخه‌هاي فاقد آن، عملكرد بهتري در مانورپذيري و گذر از پيچ‌هاي تند دارند؛ چراكه قابليت كنترل روي لغزندگي چرخ‌ها فراهم مي‌شود.

كوروت C8 مجهز به نمونه‌اي پيشرفته از LSD با مديريت سيستم‌هاي الكترونيكي است كه eLSD نام دارد. البته اين فناوري در C7 هم وجود داشت اما براي C8، به‌روزرساني شد. نوعي كلاچ، بين چرخ‌هاي محور عقب وجود دارد كه چرخش هماهنگ يا نابرابر، بين آن‌ها به‌وجود مي‌آورد. به‌عنوان مثال، هنگام شتاب‌گيري در مسير مستقيم، چرخش هم‌زمان و برابر چرخ‌ها براي حفظ خودرو روي خط، اهميت دارد. همچنين، گردش روي پيچ‌هاي تند يا حركت روي مسيري با اختلاف ارتفاع بين طرفين خودرو، به لطف eLSD و ايجاد آزادي محدود بين چرخ‌ها براي گردش با سرعت‌ نابرابر، مانورپذيري كوروت C8 را بهبود مي‌بخشد.

فناوري eLSD با حسگرهايي همراه است تا درجه‌ حرارت تايرها را، تحليل كند. اين اطلاعات، شرايط آب و هوايي و ميزان لغزندگي مسير را براي سيستم محدودكننده‌‍ي لغزش مشخص خواهد كرد تا از عدم تعادل خودرو، جلوگيري شود.

كاهش و تقسيم وزن

برخلاف C7 كه توزيع وزن بسيار خوب ۵۰/۵۰ به همراه داشت؛ C8 با تقسيم وزن ۶۰ درصد در عقب و ۴۰ درصد در جلو ارايه خواهد شد. اين شرايط، روي كاغذ برتري مدل قبلي نسبت به نسخه‌ي جديد در فرمان‌پذيري و قدرت مانور را نشان مي‌دهد؛ اما در عوض، طبق آزمايش‌هاي علمي و محاسبات رياضي، تأثير مهمي بر بهبود شتاب‌گيري و ترمزگيري خواهد داشت. به بيان بهتر، همان‌طور كه پيش‌تر اشاره شد؛ وزن بيشتر روي چرخ‌هاي عقب، افزايش و كاهش سرعت در يك خودروي ديفرانسيل عقب را، بهتر مي‌كند.

پيش‌تر اشاره كرديم كه C8 نسب به C7، حدود ۶۸ كيلوگرم سنيگن‌تر است. مهندسان شورولت براي رسيدن به وزن خالص ۱,۵۲۷ قطعاتي مثل سپر عقب را، از آلياژ فيبركربن ساخته‌اند. وزن اين قطعه‌ي سياه‌رنگ كه بيش از يك متر طول و استقامتي مشابه فولاد دارد؛ حدود يك كيلوگرم است.

ديگر ترفند شورولت براي كاهش وزن C8، استفاده از منيزيم در ساختار داخلي داشبورد است. اين محل، ادوات الكترونيك، سيم‌كشي برق مربوط به سيستم سرگرمي و تجهيزات تهويه مطبوع را در خود جاي مي‌دهد. منيزيم، داراي استقامت بيشتري نسبت به آلومنيوم، فولاد و حتي تيتانيوم است؛ اما ارزش بالاتري در مقايسه با آن‌ها دارد؛ به همين منيزيم مي‌تواند نقش مهمي در افزايش ايمني سرنشينان و كاهش وزن خودرو داشته باشد.

در قسمت‌هاي مختلف C8 از تركيب نرم پلاستيك و فيبركربن استفاده شده كه البته در بسياري نقاط، خارج از ديد هستند. مثلا، زير كابين و داخل تودري‌ها، چنين پنل‌هايي با رنگ سياه وجود دارند كه ضمن كاهش وزن خالص خودرو، استقامت و طول عمر بيشتري نسبت به پلاستيك معمولي فراهم مي‌كنند.

طراحي شاسي و بدنه

شورولت كوروت C8 با ابعادي به طول ۴,۶۳۰ ميلي‌متر با عرض ۱,۹۳۳ ميلي‌متر و فاصله محورهاي ۲,۷۲۳ ميلي‌متر توليد مي‌شود. ارتفاع سقف خودرو از سطح جاده هم، تنها ۱,۲۳۴ ميلي‌متر است. با اين اوصاف، C8 نسبت به C7، داراي ۱۳۷ ميلي‌متر طول بيشتر، ۵۵ ميلي‌متر عرض بيشتر و ۱۳ ميلي‌متر فاصله محورهاي بزرگ‌تر است؛ درحالي‌كه از انديشه متخصصين ارتقا سقف، تفاوتي با مدل قبلي ندارد.

باتوجه به اينكه كوروت؛ اصولا يك سوپراسپرت پهن‌پيكر نيست، افزايش ابعاد C8 حتي به ميزان اندك هم، تاثيرزيادي بر جذابت آن دارد. هرچند كه ظاهر اين خودرو، با شباهت به فراري 458 يا آكورا NSX، كمي از اصالت و زبان طراحي كوروت فاصله گرفته است؛ با نمايي انتقام‌جو و تهاجمي، حس بسيار خوبي از يك سوپراسپرت مدرن را فراهم مي‌كند. نكته‌ي بسيار مهم در C8، آزادي عمل طراحان بدنه براي فرم‌دهي نماي جلو است كه به دليل انتقال پيشرانه به عقب، وجود دارد. با اين ساختار، كوروت جديد توانسته است علاوه بر چراغ‌هاي كشيده، شيب مناسب و هماهنگ‌ با آيروديناميك در كاپوت جلو داشته باشد. جزئيات آيروديناميك براي طراحان كوروت، آنچنان مهم بوده است كه دستگيره‌هاي مربوط به درهاي ورودي و كاپوت جلو را، زير بدنه مخفي كرده‌اند.

هدايت هوا به سمت پيشرانه و آيروديناميك

فقدان پيشرانه در جلو، مزيت‌هاي جالبي براي C8 يا خودروهاي مشابه فراهم مي‌كند. از يك سو، نيازي به جلوپنجره يا فضاسازي اختصاصي براي هدايت هوا به زير كاپوت وجود ندارد و از سويي ديگر، تأمين هواي مورد نياز پيشرانه براي احتراق موتور و خنك‌سازي در عقب خودرو، چالش‌برانگيز است. اين شرايط، در C8 و بسياري ديگر سوپراسپرت‌هاي موتور مياني، با مهندسي دقيق بدنه، خصوصا در نماي جانبي پاسخ داده مي‌شود. حفره‌هاي بزرگ در طرفين كه عقب‌تر از درهاي ورودي طراحي شده‌اند؛ هواي مورد نياز پيشرانه را تأمين مي‌كنند. مجراي هوا در سپر جلو و سپر عقب، همراه‌با حفره‌هاي پشت پيشرانه در انتهاب سقف هم، نقش مهمي در كاهش دماي پيشرانه و بهبود آيروديناميك دارند. اين خودرو داراي ۴ رادياتور هست كه ۲ عدد از آن‌ها، در جلو و دقيقا مقابل مجراي هواي سپر، نصب شده‌اند. 

با انتقال پيشرانه به عقب، سرنشينان مجبور به حمل بار، زير كاپوت جلو هستند كه البته در C8، چندان جادار و كابردي نيست. نكته‌ي جالب اما، امكان استفاده از فضاي خالي بين پيشرانه و سپر عقب در پشت خودرو است. اين قسمت، براي چمدان يا ساك دستي مناسب خواهد بود؛ اما با طراحي خلاقانه، مي‌تواند سقف C8 را در خود، جاي دهد. نسل جديد شورولت كوروت؛ مشابه پورشه ۹۱۱ تارگا يا پاگاني هوايرا رودستر، داراي سقف فلزي با قابليت جابه‌جايي است. اين بخش، به‌راحتي از بدنه جدا مي‌شود و C8 رابه خودرويي كروك تبديل مي‌كند. با اين اوصاف، امكان حمل سقف، زير كاپوت عقب، يك ويژگي بسيار جالب و متخصصدي است.

نماي پشت كوروت C8، بيش از ديگر نقاط خودرو به نسل‌هاي پيشين شباهت دارد. طرح چراغ‌هاي عقب، الهام‌گرفته از كامارو و كوروت C7 است؛ ضمن اينكه با فيبركربن در سپر و بالچه‌ي عقب، فراتر از گذشته، مدرن و اسپرت به انديشه متخصصين مي‌رسد. در طرفين سپر عقب، ۲ مجراي چهارضلعي ديده مي‌شود كه ادامه‌دهنده‌ي مسير عبور هوا از حفره‌ي پشت درها هستند. همچنين، طراحان كوروت، بعد از سال‌ها اگزوزهاي ۴گانه با نماي دايره‌اي در وسط را با طرح ۲جفت در گوشه‌ها، عوض كرده‌اند.

شاسي

شاسي كوروت C8، حدود ۱۰ درصد نسبت به C7، قوي‌تر است. اين موضوع به دليل پيچيدگي بدنه و شرايط متخصص خودرو لحاظ شده است. گرانش بيش از ۱.۳G در شتاب‌ بالا و ترمز‌گيري سريع، تقويت شاسي كوروت جديد را اجتناب‌ناپذير مي‌كند. علاوه‌بر اين، ادوات خاصي در شاسي C8 وجود دارند كه C7 نيازي به آن‌ها نداشت. مثلا يك تونل نسبتا بزرگ در وسط بدنه و زير اتاق (بين صندلي‌ها) وجود دارد كه شبيه به بخش مياني حرف X، چهار گوشه‌ي شاسي را به هم مرتبط و تقويت مي‌كند. تونل مياني، ضمن تقويت بدنه و تأمين محلي براي عبور هوا به سمت پيشرانه، مكان مناسبي براي ارتباط لوله‌هاي آب بين موتور و رادياتورها، دركنار سيم‌هاي برق است. همچنين ۶ بازوي آلومينيومي در C8، شامل ۴ عدد در طرفين چرخ‌هاي عقب و ۲ عدد، پيرامون چرخ‌هاي جلو حضور دارند تا ديناميك خودرو و ثبات آن در مانورهاي ناگهاني، تقويت شود.

برخلاف بسياري از سوپراسپرت‌هاي امروزي مثل محصولات مكلارن، كوروت C8 از شاسي يك‌پارچه و تخم‌مرغي شكل (مونوكوك) استفاده نمي‌كند. حتي ساختار شاسي هم، يك‌تكه و ساخته شده از فيبركربن نيست. قطعات تشكيل‌دهنده‌ي شاسي در نسل جديد كوروت، از آلومينيوم ساخته شده و به يكديگر پرچ يا پيچ و مهره شده‌اند. در شاسي اين خودرو، به‌ندرت مي‌توان ادواتي يافت كه به هم جوش داده شده باشند. بيش از ۸۰ درصد قطعات شاسي، قابل جداسازي و مونتاژ هستند. اين ترفند، احتمالا با هدف كاهش هزينه‌هاي توليد و تسهيل تعميرات پس از تصادف انجام گرفته است.

فضاي داخلي و امكانات رفاهي

سوپراسپرت C8، خودرويي ۲نفره است كه با تمركز چيدمان ادوات داشبور بر راننده، عرضه مي‌شود. كيفيت ساخت كابين، فراتر از مدل‌هاي معمولي و سرشار از چرم با كيفيت است كه سرتاسر داشبورد، فرمان، تودري‌ها و صندلي‌ها را پوشش مي‌دهد. برخلاف طرح‌هاي عمومي، حالتي يك‌پارچه در سطح روي داشبورد وجود ندارد و اين بخش هم، چندتكه به انديشه متخصصين مي‌رسد. تريستان مورفي (Tristan Murphy) طراح داخلي C8 اعلام كرده است؛ تمامي ادوات كابين كه در دسترس سرنشينان هستند، از مواد عالي شامل چرم، آلومينوم و فيبركربن ساخته‌ شده‌اند و حتي در كليدها نيز، اثري از پلاستيك خالص نيست. فعلا، ۳ رنگ سياه، قهوه‌اي روشن و سفيد براي فضاي داخلي كوروت C8 قابل سفارش هستند.

به محض ورود به كابين، فرم بسيار جذاب و اسپرت صندلي‌ها، سرنشين را تحت تأثير قرار مي‌دهد. خريدار هر نسخه از C8، سه حق انتخاب براي صندلي دارد كه به‌ترتيب ارزش، GT1 و GT2 و كامپتيشن اسپرت هستند. بر اين اساس، گران‌ترين نمونه، ۲ هزار دلار گران‌تر از صندلي‌هاي مدل استاندارد خواهد بود؛ هرچند كه ارزان‌ترين نسخه هم، مجهز به صندلي‌هاي اسپرت و جوان‌پسند است. شايد C8، نشيمنگاه بسيار نرم و راحت مشابه شاسي‌بلندهاي امروزي فراهم نكند؛ اما از ارگونومي و مهندسي پيش‌رفته بهره مي‌برد تا بدن سرنشينان را حتي در شديدترين مانورها، به‌خوبي حفظ كند.

برخلاف نماي بيروني كه شباهت زيادي به سوپراسپرت‌هاي معمول در بازار جهاني دارد؛ فضاي داخلي كوروت C8، با ظاهري خلاقانه و آينده‌نگر طراحي شده است. پشت فرمان، نمايشگر تمام‌رنگي ۱۲ اينچ به‌جاي عقربه‌هاي آنالوگ حضور دارد. نمايشگر لمسي ۸ اينچ كه امكاناتي مثل ناوبري ماهواره‌اي و مديريت سرگرمي‌ها را مديريت مي‌كند هم، نزديك به فرمان و پنل پشت آن نصب شده است تا دسترسي بهتري براي راننده فراهم كند.

يكي از عجيب‌ترين نكات در طراحي داخلي C8، چيدمان كليدهاي پرتعداد مربوط به كنترل تهويه مطبوع است. رديفي از دكمه‌ها، دور تر از ديگر ادوات نسبت به راننده چيده شده‌اند كه براي عامه‌ي مردم، تازگي دارد. البته تركيبي مشابه اين، قبلا در پورشه پانامرا وجود داشت؛ اما براي كوروت و حتي ديگر خودروهاي آمريكايي، فراتر از انتظار است. طراحان شورولت معتقدند، راننده‌ي كوروت با تمركز بر جاده پشت فرمان مي‌نشيند و طبيعتا، پس از تنظيم تهويه مطبوع و امكاناتي مثل گرم‌كن صندلي يا فرمان، نيازي به اين كليدها نخواهد داشت؛ پس مي‌توان دكمه‌هاي مربوط به تهويه مطبوع را در مكاني با فاصله نسبت به راننده نصب كرد تا استفاده از امكانات مهم‌تر، مثل انتخاب حالت رانندگي يا ديگر آپشن‌ها با استفاده از جوي‌استيك، ساده‌تر شود.

سيستم صوتي

نسخه‌هاي آپشنال از كوروت C8 مجهز به قدرتمندترين سيستم صوتي استاندارد در ميان تمامي خودروهاي ۲‌نفره دنيا خواهند بود. البته مدل پايه هم، داراي ۱۰ بلندگو و كيفيت بسيار بالا است؛ اما خريدار مي‌تواند سراغ سيستم صوتي حرفه‌اي از برند بوز (Bose) با ۱۴ اسپيكر و يك ساب‌وفر ۱۰ اينچي نصب شده بين صندلي‌هاي عقب برود. گفته مي‌شود، كيفيت صداي موجود در كوروت C8، تاكنون در هيچ‌يك از محصولات جنرال موتورز، وجود نداشته است.

كلام آخر

بدون شك، كوروت C8 يك محصول انقلابي در تاريخ خودروسازي آمريكا و جهان است. شرايط متخصص اين مدل، همراه‌با آستانه ارزش ۶۰ هزار دلاري، تمامي پيش‌فرض‌ها براي يك خودروي اسپرت با ارزش كمتر از ۱۰۰ هزار دلار را، تغيير مي‌دهد. از سويي ديگر، به انديشه متخصصين مي‌رسد رقيبي جدي براي سوپراسپرت‌هاي آلماني و ايتاليايي متولد شده باشد. باتوجه به توانايي‌هاي متخصص و مالي، ضمن استقبال چشم‌گير كه طي روزهاي گذشته از پيش‌فروش كوروت C8 انجام شد، بعيد نيست شورولت درآينده نزديك به توليد محصولي بزرگ‌تر، براي رقابت با انواع لامبورگيني و استون‌مارتين علاقه‌مند شود.

شورولت در سال‌هاي اخير، ناكامي بزرگ در صنعت خودروسازي آمريكا بوده است. هرچند كه نمي‌توان، اين برند مهم زيرمجموعه‌ي جنرال موتورز را زيان‌ده دانست؛ اما بايد قبول كرد از بسياري جهات، نسبت به رقباي هم‌وطن، عقب افتاده است. شورولت كامارو، به اندازه‌ي فورد موستانگ و دوج چلنجر، محبوبيت ندارد. فروش وانت‌هاي شورولت هم، قابل مقايسه با فورد F-150 و دوج رم نيست. علاوه‌بر اين، تقاضا براي كوروت هم سال‌به‌سال كاهش يافته است و طي انديشه متخصصينسنجي‌هاي مختلف، جوانان آمريكايي به اين خودرو، علاقه‌ي چنداني نشان نمي‌دهند. چنين شرايطي، بر اهميت كوروت C8 در ادامه‌ي حيات خودروهاي اسپرت شورولت تأكيد مي‌كند. شايد به همين دليل، طراحي بدنه و فضاي داخلي C8، تفاوت قابل‌توجهي با نسل‌هاي گذشته دارد.