مهندسي بي نهايت: چهار پيشگام؛ اولين جت‌هاي مسافربري دوربرد

در سري مقالات مهندسي بي‌نهايت، معمولا به مطالعه آن دسته از دستاوردهاي علمي مي‌پردازيم كه مدرن و آينده‌نگرانه هستند؛ اما گاهي نيز به گذشته مي‌نگريم و از گام‌هاي بلند بشر براي رسيدن به امروز صحبت مي‌كنيم. براي مثال، در مطالب پيشين به مطالعه دستاوردهايي پرداخته‌ايم كه با وجود تعلق به چندين دهه پيش، كماكان مدرن و آينده‌نگرانه به انديشه متخصصين مي‌رسند؛ در اين ميان مي‌توان به هواپيماهاي مسافربري مافوق صوت و جامبوجت افسانه‌اي، بوئينگ ۷۴۷ كه لقب ملكه‌ي آسمان‌ها را به دوش مي‌كشد، اشاره كرد.

لاكهيد سوپر كانستليشن

پس از پايان جنگ جهاني دوم، شركت‌هاي سازنده‌ي هواپيما تجربه‌ي قابل توجهي در ساخت هواپيماهاي جت كسب كرده بودند. شركت‌هاي حمل و نقل هوايي هم از پتانسيل جت‌ها آگاه بودند؛ اما مواردي نيز آن‌ها را نگران مي‌كرد. به دليل حرارت بالاي توليد شده توسط موتورهاي جت، بايد از آلياژهايي گران‌ارزش استفاده مي‌شد كه عمر و اعتمادپذيري هواپيماها را كاهش مي‌دادند. موتورهاي جت سوخت بيشتري مصرف مي‌كردند و براي نشست و برخاست بايستي مسافت باند فرودگاه‌ها نيز افزايش پيدا مي‌كرد. همه‌ي اين‌ها به معني افزايش هزينه‌ها بود؛ به همين دليل نيز شركت‌هاي هواپيمايي تصميم گرفتند تا به‌جاي هرگونه سرمايه‌گذاري، منتظر اقدام از سوي سازندگان هواپيما باشند.

كامت ۱؛ اولين هواپيماي جت مسافربري

در حالي كه سرعت هواپيماهاي پيستوني مانند DC-6 حداكثر به ۵۰۰ كيلومتر بر ساعت محدود بود؛ سرعت نسخه‌ي پايه‌ي كامت، اولين جت مسافربري، به ۷۴۰ كيلومتر بر ساعت مي‌رسيد. علاوه بر اين، موتورهاي جت لرزش و سر و صداي به مراتب كمتري توليد مي‌كردند. بدين شكل، شركت‌هاي سازنده با درك ظرفيت‌ بالقوه‌ي موتورهاي جت، اقدام به طراحي و ساخت اولين جت‌هاي مسافربري دوربرد كردند. در تاريخ هوانوردي، از چهار پرنده به عنوان پيشگامان سفرهاي دوربرد در عصر جت نام برده مي‌شود. در اين مطلب، به‌جاي آن كه به تفصيل درباره‌ي يكي از اين پرندگان صحبت كنيم؛ در مروري كوتاه با هر چهار پرنده آشنا مي‌شويم و مهم‌ترين حقايق مربوط به آن‌ها را مرور مي‌كنيم. پس با يكي ديگر از مطالب مجموعه‌ي مهندسي بي‌نهايت اخبار تخصصي، علمي، تكنولوژيكي، فناوري مرجع متخصصين ايران را همراهي كنيد.

بوئينگ ۷۰۷، ‌عنوان اولين هواپيماي جت مسافربري را يدك نمي‌كشد؛ اما اولين جت مسافربري بود كه به موفقيت تجاري دست پيدا كرد. موفقيت تجاري ۷۰۷ زمينه‌ي تبديل شدن بوئينگ به قدرت مطلق هوانوردي در آمريكا و جهان را فراهم كرد.

وقتي جنگ جهاني دوم به پايان رسيد، بوئينگ بيشتر به عنوان توليد كننده‌ي هواپيماهاي نظامي شناخته مي‌شد و بازار هواپيماهاي غيرنظامي در اختيار شركت‌هايي همچون داگلاس و لاكهيد بود. در عين حال، بوئينگ طراحي و توليد محصولاتي همچون بمب‌افكن بي-۴۷ را در كارنامه داشت كه از موتورهاي جت استفاده مي‌كرد. در حقيقت، در آن زمان بوئينگ به‌عنوان يكي از تامين كنندگان اصلي پرنده‌هاي نيروي هوايي ايالات متحده شناخته مي‌شود و همين مسئله نيز به مديران بوئينگ جرات مي‌داد تا دست به ريسك بزنند.

بمب‌افكن بي-۴۷ استراتوجت

وابستگي نيروي هوايي ايالات متحده به جت‌ها نيز روز به روز در حال افزايش بود. با ورود به عصر جت و استفاده جت‌هاي جنگنده، استفاده از هواپيماهاي سوخت‌رسان كه از موتورهاي پيستوني استفاده مي‌كردند بسيار اشكال‌آفرين شده بود. اغلب جنگنده‌ها بايستي در زمان سوخت‌گيري هوايي سرعت خود را به ميزان خطرناكي كاهش مي‌دادند تا بتوانند هماهنگ با اين هواپيماهاي پيستوني پرواز كرده و اقدام به سوخت‌گيري كنند.

مباحثه در مورد ساخت هواپيماي مسافربري با موتورهاي جت از سال ۱۹۴۹ در بوئينگ مطرح شده بود؛ اما زماني كه ولوود بيل، معاون بخش مهندسي بوئينگ در سال ۱۹۵۰ در انگلستان از اولين جت مسافربري تاريخ، كامت بازديد كرد، عزم آمريكايي‌ها براي ساخت يك جت مسافربري دوربرد مستحكم‌تر شد. بيل متقاعد شده بود كه براي خروج بازار هواپيماهاي مسافربري از سلطه‌ي داگلاس، راهي جز طراحي و توليد جت‌هاي مسافربري براي بوئينگ وجود ندارد.

هواپيماي آزمايشي Dash 80

بوئينگ از سال ۱۹۵۲ كار روي پرنده‌اي آزمايشي موسوم به Dash 80 (يا 80-367) را شروع كرد. اين پرنده روز چهاردهم مِي ۱۹۵۴ (۲۴ ارديبهشت ۱۳۳۳) به نمايش گذاشته شد و دو ماه بعد، روز ۱۵ جولاي ۱۹۵۴ (۲۴ تير ۱۳۳۳) اولين پرواز خود را به انجام رساند. در ماه مِي ۱۹۵۴، نيروي هوايي ايالات متحده تقاضاي خود را براي ۸۰۰ فروند هواپيماي سوخت‌رسان با موتور جت به شركت‌هاي سازنده‌ي هواپيما تقديم كرد.

بوئينگ Dash 80 را به‌عنوان نمونه‌اي مفهومي و مدلي پايه براي نسل جديد سوخت‌رسان‌هاي ارتش معرفي كرد. در حالي كه طرح‌هاي شركت‌هاي رقيب روي صفحات طراحي بود، بوئينگ يك نمونه‌ي كامل شده (Dash 80) را در اختيار داشت و به كمك اين پرنده‌ي آزمايشي موفق شد سفارش پرسود سوخت‌رسان‌هاي نيروي هوايي را به نام خود ثبت كند. هواپيماي سوخت‌رسان ارتش كه برپايه‌ي Dash 80 توليد شد KC-135 نام گرفت و نيروي هوايي در اولين سفارش خود ۲۹ فروند KC-135 را خريداري كرد؛ شايان ذكر است كه در مجموع بيش از ۸۰۰ فروند هواپيما از اين خانواده توسط نيروي هوايي ايالات متحده خريداري شد.

هواپيماي سوخت‌رسان KC-135 محصول بوئينگ

موفقيت در فروش سوخت‌رسان‌ها، عزم بوئينگ را براي توليد گونه‌ي مسافربري Dash 80 محكم‌تر كرد. گونه‌ي غيرنظامي كه ۷۰۷ نام گرفت اولين پرواز خود را روز ۲۹ شهريور ۱۳۳۶ (۲۰ سپتامبر ۱۹۵۷) انجام داد. بوئينگ كمپين بازاريابي قدرتمندي نيز براي فروش ۷۰۷ به راه انداخت و حداكثر تلاش خود را به كار بست تا شركت‌ها را براي خريد ۷۰۷ متقاعد كند.

بوئينگ در جريان كمپين تبليغاتي خود، فيلمي تحت عنوان «عمليات گيوتين» را به نمايندگان شركت‌هاي هواپيمايي نشان مي‌داد تا آن‌ها را از مقاومت سازه‌ي هواپيما در مقابل فشار مطمئن سازد. اشكالات سازه‌اي كامت كه منجر به چندين سقوط مرگ‌بار شده بود، باعث نگراني شركت‌ها پيرامون مقاومت سازه‌ي جت‌ها شده بود. در اين فيلم نشان داده مي‌شد كه در صورت سوراخ شدن بخش از كابين يك جت معمولي در وضعيت تحت فشار،‌ كابين هواپيما به‌سرعت تخريب مي‌شود. در حالي كه كابين ۷۰۷ حتي در صورت سوراخ شدن نيز سالم باقي مي‌ماند.

اما به‌ياد ماندني‌ترين نمايش انجام شده براي فروش ۷۰۷، به ابتكار تكس جانسون، خلبان نمايشي بوئينگ مربوط مي‌شود. در سال ۱۹۵۵، بوئينگ پروازي نمايشي براي Dash 80 ترتيب داد و نمايندگان اتحاديه‌ي صنعت هواپيمايي ايالات متحده نيز تماشاگر اين پرواز نمايشي بودند. حين پرواز، فكري به ذهن جانسون خطور كرد تا نمايندگان حاضر را كاملا تحت تاثير قرار دهد. وي در زمان پرواز بر فراز جايگاه نمايندگان، اهرم كنترل هواپيما را به عقب كشيد تا دماغه‌ي هواپيما به سمت بالا حركت كند، چرخش هواپيما حول محور عرضي تا جايي ادامه پيدا كرد كه Dash 80 در حالت وارونه قرار گرفت. پس از آن، جانسون با چرخش حول محور طولي، هواپيما را به حالت عادي بازگرداند. انجام اين مانور حاضران را عميقا تحت تاثير قرار داد. در ويدئوي زير مي‌توانيد شاهد اين چرخش و توضيحات جانسون در اين رابطه باشيد؛ پيشاپيش بابت كيفيت پايين اين ويدئو عذرخواهي مي‌كنيم.

روز بعد، وي به دفتر مدير بوئينگ فراخوانده شد. جانسون مي‌دانست كه ويليام آلن، مدير بوئينگ قصد دارد او را به‌خاطر انجام اين مانور مورد بازخواست قرار دهد. اما در پاسخ به ابراز نارضايتي آلن، جانسون گفت اين كار را تنها براي «فروش هواپيما» انجام داده است. وي سپس تاكيد مي‌كند كه انجام اين مانور از انديشه متخصصين متخصص كار خطرناكي نيست.

بارزترين مشخصه‌ي طراحي ۷۰۷، استفاده از موتورهاي توربوجت JT3C محصول پرت‌اند‌ويتني بود‌؛ هرچند كه اغلب ۷۰۷‌-هاي بعدي از موتور توربوفن JT3D استفاده مي‌كردند. همچنين، اين هواپيما اولين پرنده‌اي بود كه به معكوس‌كننده‌هاي نيروي پيش‌رانش با ساختار صدفي براي هر چهار موتور مجهز بود. اين معكوس كننده‌ها امكان كاهش سريع سرعت پس از فرود را فراهم مي‌كردند.

بال‌هاي ۷۰۷ با زاويه‌ي ۳۵ درجه رو به عقب طراحي شده بودند. انتخاب چنين زاويه‌اي موجب بهبود سرعت هواپيما مي‌شد، به‌طوري كه محصول جديد بوئينگ، ۳۲ كيلومتر بر ساعت سريع‌تر از رقيب خود، DC-8 پرواز مي‌كرد. اما انتخاب اين زوايه موجب لغزش پرنده هنگام پرواز مي‌شد، پديده‌اي كه با نام Dutch Roll شناخته مي‌شود. خوشبختانه بوئينگ در زمان طراحي بمب‌افكن‌هاي بي-۴۷ و بي-۵۲ با اين پديده مواجه شده بود و سيستمي را براي خنثي‌سازي لغزش هواپيما حين پرواز ايجاد كرده بود. براي درك اهميت اين سيستم، لازم است ذكر كنيم كه طي يك پرواز آزمايشي (جهت دريافت تاييديه‌ي مشتري) سيستم كنترل لغزش ۷۰۷ غيرفعال شده بود. خلباني كه كنترل هواپيما را در دست داشت فاقد تجربه‌ي كافي بود و اقدامات وي موجب بدتر شدن لغزش هواپيما شد؛ در نهايت ۳ موتور از چهار موتور هواپيما از بال‌ها جدا شدند؛ هواپيما نيز سقوط كرد و چهار نفر از هشت سرنشين هواپيما جان خود را از دست دادند.

۷۰۷ در طول خدمت خود در گونه‌هاي مختلفي ارائه شد. گونه‌هاي مختلف ۷۰۷ با ظرفيت‌ها و مقدورات پروازي مختلف، متناسب با نياز مشتريان توسعه داده شده بودند. گونه‌ي پايه‌ي ۷۰۷ با نام ۱۲۰-۷۰۷ شناخته مي‌شد. ديگر گونه‌ي شناخته شده‌ي ۷۰۷، سري ۲۲۰-۷۰۷ بود كه براي مقاصد گرم و مرتفع طراحي شده بود. گونه‌ي ۳۲۰-۷۰۷ هم گونه‌اي پرتيراژ بود كه ظرفيت حمل ۱۸۹ مسافر را داشت؛ اما به‌لطف بدنه‌ي طولاني‌تر، در صورت تقسيم كابين به چند كلاس مختلف، مي‌توانست نسبت به مدل پايه افراد بيشتري را حمل كند.

اولين شركتي كه اقدام به سفارش ۷۰۷ كرد، شركت هواپيمايي Pan American بود. اين شركت در اولين سفارش، ۲۰ فروند ۷۰۷ را خريداري كرد؛ تحويل اولين هواپيما در اكتبر ۱۹۵۸ و با حضور رئيس‌جمهور وقت آمريكا، دوايت آيزنهاور انجام شد. پس از معرفي ۷۰۷، اين پرنده به سرعت به محبوبيت دست يافت؛ تا جايي كه تا سال ۱۹۷۸ بوئينگ موفق شد بيش از ۱۰۰۰ فروند از انواع مختلف اين هواپيما را به فروش برساند.

ورود ۷۰۷ به خدمت به‌معناي تغييرات گسترده در زيرساخت‌هاي حمل و نقل هوايي بود. سيستم‌هاي رزرو بليت، بارگيري و تخليه‌ي بار و خدمات پذيرايي هواپيمايي به‌سرعت دستخوش تغيير شدند. به لطف ۷۰۷، سرعت حمل و نقل بيشتر شده بود و ترافيك هوايي هم دستخوش تغييراتي شده بود، تا جايي كه تغييراتي در سيستم‌هاي كنترل ترافيك هوايي (ATC) نيز اعمال شدند.

بوئينگ ۷۰۷ ساها؛ آخرين متخصص غيرنظامي ۷۰۷

شايان ذكر است كه هواپيمايي ملي ايران، هما، نيز يكي از متخصصان ۷۰۷ بود؛ به لطف ۷۰۷، هما توانست در سال ۱۹۷۵ (۱۳۵۴) اولين پرواز خود را از تهران به نيويورك برقرار كند. پروازهاي تهران به نيويورك هما با يك توقف در فرودگاه «هيثرو» لندن همراه بودند؛ اما پس از مدتي با به‌كارگيري بوئينگ ۷۴۷ اس‌پي، اين پروازها بدون توقف در لندن انجام مي‌شدند.

آخرين پرواز يكي از ۷۰۷-هاي ناتو

بوئينگ ۷۰۷ و پيش‌نمونه‌ي آن، Dash 80، دو هواپيمايي بودند كه نه تنها حمل و نقل هوايي را متحول كردند؛ بلكه انديشه متخصصينات شركت‌ها درباره‌ي جت‌ها را تغيير دادند. اين پرنده در اكثر شركت‌هاي هواپيمايي پرآوازه مشغول به خدمت بوده است. علاوه بر اين، اين پرنده در نيروي هوايي آمريكا نيز علاوه‌بر ايفاي نقش سوخت‌رسان، به‌عنوان پايه‌اي براي انواع مختلف هواپيماي پيش اخطار (E-3 Sentry) و پست فرماندهي (E-6 Mercury) مورد استفاده قرار گرفته است.

هواپيماي پيش‌اخطار E-3 Sentry

علاوه بر آنچه تا كنون گفته شد، ۷۰۷، شركت سازنده‌اش را به جايگاهي مهم در حوزه‌ي هوانوردي غيرنظامي رساند. جايگاهي كه بعدها با معرفي مدل‌هايي مانند ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ افسانه‌اي تثبيت شد. شايد امروز ۷۰۷ بال‌هاي خود را بسته باشد، اما ميراث ۷۰۷، موفقيت هواپيماهاي جت دوربرد بود، پرنده‌هايي كه هر روز شاهد پرواز آن‌ها هستيم و روز به روز به تعدادشان افزوده مي‌شود.

پس از پايان جنگ جهاني دوم، بخش عمده‌ي بازار پرنده‌هاي غيرنظامي در ايالات متحده در اختيار داگلاس بود. اين شركت هواپيماهاي پيستوني موفقي مانند DC-2، DC-3، DC-4، DC-5 و DC-6 را در كارنامه داشت و زماني كه از برنامه‌ي بوئينگ براي توسعه‌ي جت مسافربري دوربرد آگاه شد، در حال كار روي هواپيماي پيستوني ديگري موسوم به DC-7 بود.

مديران داگلاس معتقد بودند كه موتورهاي جت هنوز به اندازه‌ي كافي به تكامل نرسيده‌اند تا در هواپيماهاي مسافربري مورد استفاده قرار گيرند؛ زماني كه حوادث مرگ‌بار كامت رخ داد نيز اين مديران بيش از پيش به صحت پيش‌بيني‌هايشان اعتقاد پيدا كردند. اما برخلاف مديران، مهندسان داگلاس مي‌دانستند كه جت‌هاي غيرنظامي مي‌توانند آينده‌ي سفرهاي هوايي را شكل دهند.

در سال ۱۹۵۲، داگلاس در شرايط پيچيده‌اي قرار داشت. بيشينه‌ي منابع شركت صرف توسعه‌ي DC-7 شده بود و در عين حال بوئينگ نيز مشغول كار روي جت دوربرد خود بود. در اين شرايط، مديران اين شركت تصميم گرفتند همچنان روي هواپيماهاي قبلي تمركز كنند. اما ضربه‌ي اوليه دو سال بعد بر پيكره‌ي داگلاس وارد شد. در سال ۱۹۵۴، برنامه‌ي هواپيماي جت سوخت‌رسان نيروي هوايي اعلام شد و داگلاس منتظر بود تا دست كم در كنار بوئينگ به‌عنوان يكي از دو تامين كننده‌ي جت سوخت‌رسان برگزيده شود؛ ليكن بوئينگ به لطف Dash 80 توانست به‌عنوان تنها تامين كننده‌ي اين سوخت رسان جديد برگزيده شود. استدلال فرماندهان نيروي هوايي ساده ولي منطقي بود، بوئينگ يك هواپيماي آماده‌ي پرواز در اختيار داشت؛ اما طرح‌هاي داگلاس صرفا روي صفحاتِ طراحي بودند.

داگلاس DC-7

مديران داگلاس كه ناگهان و ناخواسته وارد رقابت با بوئينگ شده بودند؛ سعي كردند هرچه سريعتر عقب‌ماندگي خود را جبران كنند. آن‌ها پس از رايزني با مسئولان شركت‌هاي هواپيمايي و تعيين مشخصه‌هاي جت مسافربري مورد انديشه متخصصين اين شركت‌ها، در سال ۱۹۵۵ از طرح جت دوربرد خود موسوم به DC-8 رونمايي كردند.

اولين DC-8 ساخته شده توسط داگلاس

طرح داگلاس شباهت ظاهري زيادي به بوئينگ ۷۰۷ داشت و مديران اين شركت برنامه‌ي توسعه‌ي سريعي براي DC-8 در انديشه متخصصين گرفتند؛ به‌طوري كه قرار شد اولين پرواز اين پرنده در ماه دسامبر ۱۹۵۷ انجام شده و از سال ۱۹۵۹ نيز وارد خدمت شود. اولين سفارش DC-8 در ماه آگوست ۱۹۵۵ از سوي خطوط هوايي National Airlines ثبت شد و در ماه اكتبر همان سال، Pan American نيز در كنار سفارش ۲۰ فروند بوئينگ ۷۰۷، اقدام به خريداري ۲۵ فروند DC-8 كرد.

بوئينگ ۷۰۷ در ماه اكتبر ۱۹۵۸ وارد خدمت شد و در مقابل داگلاس تلاش‌هاي خود را بر تبليغات و بازاريابي گسترده براي فروش DC-8 متمركز كرده بود. همچنين، داگلاس براي انجام آزمايشات لازم از ۱۰ پيش نمونه استفاده مي‌كرد تا آزمايشات با سرعت بيشتري انجام شوند. اما در جريان كمپين تبليغاتي داگلاس، اين شركت با ضربه‌ي ديگري رو‌به‌رو شد. شركت هواپيمايي American Airlines كه يكي از مشتريان هميشگي داگلاس بود، خريد ۷۰۷ را به DC-8 ترجيح داد. استدلال سايرس اسميت، مدير امريكن ايرلانز مانند استدلال فرماندهان نيروي هوايي بود: جت بوئينگ در حال پرواز بود!

سرانجام اولين پرواز DC-8 در ۳۰ مي ۱۹۵۸ (۹ خرداد ۱۳۳۷) انجام شد و اين پرنده در ۱۸ سپتامبر ۱۹۵۹ (۲۶ شهريور ۱۳۳۸) وارد خدمت شد. ليكن، اشكالات طراحي و توليد همچنان گريبان‌گير DC-8 بود و مشتريان از خريد خود رضايت نداشتند. در ادامه با اين اشكالات بيشتر آشنا مي‌شويم.

اصلي‌ترين اشكال DC-8 به طراحي بال‌هاي اين پرنده مربوط مي‌شد. طراحان داگلاس در طراحي بال DC-8 زاويه‌ي ۳۰ درجه را انتخاب كرده بودند. در طرح‌هاي سنتي، بال‌هايي با زاويه‌ي ۳۵ درجه امكان دسترسي به سرعت ۰.۸۵ ماخ را فراهم مي‌كردند؛ اما حداكثر سرعت قابل دست‌يابي با بال‌هايي كه زاويه‌ي ۳۰ درجه داشتند به ۰.۸۰ ماخ محدود مي‌شد. اگرچه افزايش زاويه‌ي بال‌ها به ۳۵ درجه كارايي هواپيما را در سرعت‌هاي بالاتر بهبود مي‌بخشيد؛ اما در سرعت‌هاي پايين‌تر پايداري پرنده كاهش پيدا مي‌كرد.

طراحان داگلاس ادعا مي‌كردند كه در طرح جديدشان، بال هواپيما به گونه‌اي طراحي شده كه با زاويه‌ي ۳۰ درجه امكان دسترسي به سرعت ۰.۸۵ ماخ امكان‌پذير باشد و در عين حال بتوان از مزاياي بال با زاويه‌ي ۳۰ درجه در سرعت‌هاي پايين‌تر نيز استفاده كرد. اين طرح اگرچه روي كاغذ و در تست‌هاي انجام شده در تونل باد با نمونه‌هاي كوچك نتايج رضايت‌بخشي ارائه داده بود؛ اما در عمل انتظارات طراحان را برآورده نكرد و موجب شد بيشينه‌ي سرعت DC-8 كمتر از بوئينگ ۷۰۷ باشد.

در اولين پرواز DC-8، كارايي بال‌هاي اين پرنده ۱۳ درصد كمتر از پيش‌بيني‌ها و ۱۰ درصد كمتر از ميزان تضمين شده توسط داگلاس بود. اصلاحات بعدي تا حدي اين اشكالات را مرتفع كرد، اما جلب رضايت كامل مشتريان غيرممكن بود. علاوه بر اين، به دليل محدوديت‌ ظرفيت واحدهاي توليدي، بازگرداندن جت‌هاي فروخته شده به كارخانه و انجام اصلاحات لازم به كندي انجام مي‌شد. كار به جايي رسيد كه داگلاس براي كسب رضايت خريداران، به ازاي هر هواپيماي خريداري شده مبلغ ۲۳۰ هزار دلار خسارت به مشتريان پرداخت كرد.

انجام اصلاحات روي DC-8-هاي اوليه

فاصله‌ي زياد بين پنجره‌ها نيز يكي ديگر از اشكالات DC-8 بود. براي پيش‌گيري از ترك‌خوردگي سازه‌ي اطراف پنجره‌هاي هواپيما (همان اشكالي كه موجب سقوط چند فروند كامت شده بود) طراحان DC-8 پنجره‌هاي اين پرنده را در فاصله‌ي ۴۰ اينچي از يكديگر قرار داده بودند؛ اين در حالي بود كه فاصله‌ي بين پنجره‌هاي بوئينگ ۷۰۷ بيست اينچ بود. فاصله‌ي زياد بين پنجر‌ه‌هاي DC-8 باعث مي‌شد كه در كنار برخي از رديف‌هاي صندلي هيچ پنجره‌اي وجود نداشته باشد.

عدم انعطاف پذيري در ارائه‌ي نسخه‌هاي مختلف DC-8 با طول‌هاي مختلف نيز اشكال ديگري بود كه دامن‌گير اين پرنده شده بود. اگرچه DC-8 از ابتدا در چندين نسخه ارائه مي‌شد؛ اما تمام آن‌ها طول واحدي داشتند. اين در حالي بود كه بوئينگ، بنا بر تقاضاي مشتريان، ۷۰۷ را در طول‌هاي مختلفي توليد مي‌كرد. عدم انعطاف‌پذيري داگلاس در اين رابطه به مذاق مشتريان خوش نيامد و زماني هم كه داگلاس قبول كرد DC-8 را در سايزهاي مختلفي ارائه دهد، بسياري از مشتريان ۷۰۷ را برگزيده بودند.

اولين جت دوربرد داگلاس در هفت سري مختلف ارائه ‌شد و در هر سري تلاش شده بود تا اشكالات پيشين مرتفع شوند. سري ۱۰ اولين سري از DC-8 بود كه از موتورهاي توربوجت JT3C محصول پرت‌اندويتني استفاده مي‌كرد. سري بعدي به‌عنوان سري ۲۰ شناخته مي‌شد كه در آن از موتورهاي قوي‌تر JT4A استفاده شده بود.

سري ۳۰ اولين سري بود كه ظرفيت حمل سوخت بيشتري داشت و به‌طور اختصاصي براي سفرهاي بين‌قاره‌اي توليد شده بود. سري ۴۰ نيز همان سري ۳۰ بود كه به موتورهاي توربوفن Conway 509 محصول رولزرويز مجهز شده بود. سري ۵۰ هم نسخه‌ي كوتاه شده‌ي DC-8 بود. سري ۶۰ اولين سري از DC-8 بود كه طول آن افزايش پيدا كرده بود؛ اما در ازاي افزايش ظرفيت، برد آن كاهش يافته بود. آخرين سري DC-8 هم با نام سري ۷۰ شناخته مي‌شدند. اين سري تفاوت چنداني با سري ۶۰ نداشت و صرفا موتورهاي JT3D با موتورهاي CFM56-2 محصول CFM International جايگزين شده بودند. به لطف موتورهاي توربوفن جديد، برد هواپيما افزايش پيدا كرده و مصرف سوخت و سر و صداي توليد شده كاهش پيدا كرده بود.

برخواست، پرواز و فرود DC-8

علي‌رغم تشابه ظاهري DC-8 و بوئينگ ۷۰۷ و فروش بيش از ۵۰۰ فروند DC-8 به مشتريان مختلف؛ داگلاس در جدال با بوئينگ شكست خورده بود. اين شكست اولين قدم بوئينگ براي پيروزي بر داگلاس در بازار هواپيماهاي مسافربري بود. اين پرنده از پتانسيل بالايي برخوردار بود؛ اما تصميمات مديريتي مختلف و اشتباهات طراحي منجر به شكست پروژه‌ي DC-8 شد.

مديران داگلاس با تاخير وارد رقابت شدند و حتي پس از ورود به رقابت نيز، در مقابله با نياز بازار از انعطاف‌پذيري لازم برخوردار نبودند. اشكالات مديريتي در بخش طراحي هم باعث شده بود DC-8 از اشكالات اساسي مانند اشكالات طراحي بال و... رنج ببرد؛ اشكالاتي كه با وجود اصلاحات مختلف، از ابتدا تا انتها دامن‌گير اين پرنده بود.

ويكرز VC10‌ آخرين هواپيما از سري هواپيماهاي بريتانيايي ويكرز بود كه توسط شركت ويكرز-آرمسترانگ به توليد رسيد. اين هواپيماي باريك‌پيكر كه اولين پرواز خود را در سال ۱۹۶۲ انجام داد، به‌طور ويژه براي استفاده در مناطق مرتفع با آب و هواي بسيار گرم، از جمله كشورهاي آفريقايي طراحي شده بود. اين پرنده در دوران فعاليت‌اش كارايي مثال زدني از خود به نمايش مي‌گذاشت؛ به‌طوري كه براي گذر از اقيانوس اطلس تنها به ۵ ساعت و ۱ دقيقه زمان نياز داشت، ركوردي كه تنها توسط هواپيماي مافوق صوت كنكورد شكسته شده است.

در سال ۱۹۵۱، دولت بريتانيا از شركت ويكرز-آرمسترانگ تقاضا كرد، پرنده‌اي را براي حمل و نقل سربازان و تجهيزات نيروي هوايي سلطنتي بريتانيا طراحي كند. شركت هواپيمايي برون‌مرزي بريتانيا (BOAC)، كه وظيفه‌ي انجام پروازهاي بين‌المللي را در اين كشور برعهده داشت نيز در مورد اين طرح ابزار علاقه‌مندي كرد. ويكرز طرحي موسوم به Type 1000 براي ارتش ارائه داد كه در گونه‌ي غيرنظامي با نام VC7 شناخته مي‌شد. اما پس از كش و قوس‌هاي فراوان و تجربه‌ي تلخ سقوط‌هاي پياپي كامت، در سال ۱۹۵۵ و در حالي كه اين طرح در مراحل نهايي طراحي قرار داشت، ارتش و BOAC هردو از خريد اين پرنده سرباز زدند و پروژه‌ي مربوطه نيمه‌تمام ماند. پس از لغو برنامه‌ي Type 1000، جورج ادواردز، مدير ويكرز اظهار داشت:

ما بدون هيچ مقاومتي تمام بازار هواپيماهاي مسافربريِ جت عظيم‌الجثه را به آمريكايي‌ها واگذار كرديم.

اين صحبت بي‌راه نبود، چرا كه كمتر از يك‌سال بعد BOAC مجبور به خريد ۱۵ فروند بوئينگ ۷۰۷ شد؛ اما اين پرنده‌ي آمريكايي براي پرواز به مناطق مرتفع و بسيار گرم مناسب نبود. اين در حالي بود كه بسياري از پروازهاي BOAC به مقاصدي همچون شهرهاي كراچي پاكستان و كانو در نايروبي انجام مي‌شدند كه آب و هواي بسيار گرمي داشتند. براي پيدا كردن هواپيمايي متناسب با اين مناطق، يك سال پس از سفارش بوئينگ ۷۰۷، BOAC مجددا دست به دامن ويكرز شد و اين شركت بريتانيايي طرح جديدي به‌نام VC10 را كه با الهام از Type 1000 و VC7 شكل گرفته بود، به BOAC ارائه كرد.

كابين خلبان VC10

تجهيزات الكترونيكي VC10 نيز در زمان خود بسيار پيشرفته به حساب مي‌آمدند. سيستم كنترل پرواز، علاوه‌بر ادوات اصلي، از سه مجموعه‌ي همراه برخوردار بود كه آن را به يكي از امن‌ترين سيستم‌هاي موجود در آن زمان تبديل مي‌كرد. علاوه بر اين، ويژگي خلبان خودكار VC10 امكان فرود كاملا خودكار را در شرايط ديد صفر (ديده نشدن باند به دلائل پديده‌هايي مانند مه يا وجود گرد و غبار) فراهم مي‌كرد.

VC10 در حال تخليه‌ي بار

VC10 تنها كمتر از دو دهه در خطوط هوايي به فعاليت پرداخت و اصلي‌ترين متخصص آن BOAC بود. در زمان طراحي اين پرنده، شركت‌هايي مانند شركت هواپيمايي آفريقاي شرقي و شركت هواپيمايي نيجريه تمايل خود براي خريد VC10 را اعلام كرده بودند؛ اما بعدا به دليل اشكالات مالي از خريد VC10 امتناع ورزيدند. در سال ۱۹۷۲، چين، چك‌اسلواكي و روماني نيز علاقه‌ي خود را براي استفاده از VC10 ابزار كردند؛ اما در نهايت ايليوشين-۶۲ را برگزيدند. تلاش‌هاي ناموفقي براي فروش اين پرنده در آمريكاي جنوبي نيز صورت گرفت كه با موفقيت همراه نبود. در ادامه مي‌توانيد ويدئوي تبليغاتي BOAC براي VC10 را تماشا كنيد.

با اين وجود، VC10 از نگاه مسافران پرنده‌اي دوست داشتني بود؛ با توجه به نصب شدن موتور در انتهاي هواپيما، كابين VC10 آرام‌تر از كابين بوئينگ ۷۰۷ و DC-8 بود و اين يك مزيت بزرگ براي VC10 به شمار مي‌رفت. با وجود شكست VC10 در زمينه‌ي حمل و نقل هوايي تجاري، اين پرنده در نيروي هوايي سلطنتي بريتانيا در نقش‌هاي سوخت‌رسان و ترابري به خدمت خود ادامه داد؛ تا اينكه در نهايت آخرين VC10-هاي نيروي هوايي بريتانيا در سال ۲۰۱۳ بازنشسته شدند.

VC10 نيروي هوايي سلطنتي بريتانيا

براي جبران هزينه‌هاي انجام شده در جريان طراحي و ساخت VC10، ويكرز-آرمسترانگ نياز داشت تا هشتاد فروند از اين هواپيما را به فروش برساند؛ اين در حالي است كه در نهايت تنها ۵۴ فروند VC10 توليد شد. از اين جهت، VC10 را مي‌توان شكستي تجاري به حساب آورد. پاشنه‌ي آشيل اين پرنده مشخصات پايه‌ي آن بود كه بنا به درخواست BOAC تعيين شده بودند. اين پرنده براي مقاصد گرم و مرتفع و فرودگاه‌هاي كمتر توسعه يافته طراحي شده بود؛ توانايي استفاده از VC10 در چنين شرايطي، اين پرنده را براي برخي كشورها و خطوط هوايي جذاب مي‌ساخت، اما اين جذابيت موجب محدود شدن بازار VC10 شده بود. در ضمن، رقبا نيز بيكار نماندند و پس از مدتي محصولات خود را با چنين شرايطي سازگار ساختند.

زمان نيز يكي از عوامل اصلي شكست VC10 بود. هنگامي كه اين پرنده وارد خدمت شد، رقبايي مانند بوئينگ ۷۰۷ و DC-8 بازار را در اختيار داشتند و جايي براي VC10 باقي نمانده بود. اين پرنده محصولي فوق‌العاده بود كه بسيار دير به بازار وارد مي‌شد. طراحي پيشرفته، اما پيچيده‌ي VC10 نيز موجب نگراني مي‌شد و شركت‌ها ترجيح مي‌دادند پرنده‌اي ساده‌تر را انتخاب كنند كه سرويس‌ها و تعميرات آن با سهولت بيشتري انجام شود.

ايليوشين IL-62 (يا ايليوشين-۶۲) اولين جت مسافربري قاره‌پيماي شوروي بود كه براي سال‌ها نقش پرچم‌دار خطوط هوايي اين كشور را بازي مي‌كرد. اين پرنده براي جايگزيني هواپيماي پرتيراژ و كمابيش محبوب اليوشين IL-18 ساخته شد. شايان ذكر است كه ايليوشين-۶۲ با اولين پرواز خود در سال ۱۹۶۳، ‌عنوان بزرگ‌ترين جت مسافربري را نيز كسب كرد.

در اوايل دهه‌ي ۶۰، اتحاد جماهير شوروي براي پروازهاي دوربرد خود از هواپيماي مسافربري توپولوف-۱۱۴ استفاده مي‌كرد؛ اين پرنده كه اولين پرواز خود را در سال ۱۹۵۷ انجام داده بود به چهار موتور توربوپراپ مجهز بود و برپايه‌ي بمب‌افكن توپولوف-۹۵ ساخته شده بود. در آن زمان، توپولوف-۱۱۴ پرنده‌اي نسبتا مدرن به حساب مي‌آمد؛ اما مقامات شوروي آگاه بودند كه در آينده به جت‌هاي مسافربري دوربرد نياز خواهند داشت. ليكن با توجه به اين كه مدت زيادي از ورود به خدمت توپولوف-۱۱۴ نمي‌گذشت، روس‌ها مي‌دانستند كه زمان كافي را براي طراحي و توسعه‌ي جت مورد انديشه متخصصينشان در اختيار دارند.

توپولوف-۱۱۴

روند توسعه‌ي هواپيما در بلوك شرق متفاوت از روند توسعه‌ي هواپيما در كشورهاي غربي بود. شركت‌ها با توجه به نياز بازار اقدام به طراحي هواپيما نمي‌كردند؛ بلكه بايستي منتظر دستورات دولتي مي‌ماندند. مقدورات متخصص ايليوشين-۶۲ نيز از اين قاعده مستثني نبود و توسط دولت مشخص شد؛ دولت اتحاد شوروي كار ساخت پرنده‌اي با توانايي حمل ۱۶۵ مسافر و برد ۴۵۰۰ تا ۶۷۰۰ كيلومتر را به دفتر طراحي ايليوشين واگذار كرد. در پاسخ به تقاضاي دولت، دفتر طراحي ايليوشين طرح يك هواپيماي دوربرد چهار موتوره را در فوريه‌ي ۱۹۶۰ به دولت ارائه داد. طراحي موتورهاي اين پرنده كه NK-8 نام داشتند نيز به دفتر طراحي كوزنتسوف واگذار شد.

پس از معرفي اولين نمونه ايليوشين-۶۲، نوع بهبود يافته‌اي موسوم به IL-62M نيز در سال ۱۹۷۱ اولين پرواز خود را انجام داد. اين نمونه‌ي بهبود يافته از موتورهاي جديد D-30KU محصول سولويِو استفاده مي‌كرد و يك مخزن سوخت جديد نيز به قسمت انتهايي هواپيما اضافه شده بود. پس از معرفي اين گونه‌ي جديد، خطوط هوايي شوروي، ايليوشين‌هاي خود ارتقاء داده و به گونه‌ي M تبديل كرد. اين گونه‌ي جديد از تغييرات عمده‌اي از جمله خروجي‌هاي اصلاح شده‌ي موتور سود مي‌برد كه شانس آتش گرفتن موتور را به‌طور قابل توجهي كاهش مي‌دادند.

در حالي كه در سال ۱۹۷۳ تنها ۶۰ فروند ايليوشين-۶۲ در ناوگان خطوط هوايي شوروي، موسوم به «آئروفلوت» در حال پرواز بودند، در سال ۱۹۸۹ اين تعداد به ۱۶۵ فروند رسيده بود. ايليوشين-۶۲ نوع M، پرنده‌اي فوق‌العاده قابل اعتماد به حساب مي‌آمد؛ به‌طوري كه ضريب اعزام (نسبت تعداد پروازهاي انجام شده به  تعداد پروازهاي برنامه‌ريزي شده) براي اين هواپيما به ۹۷٪ درصد مي‌رسيد و‌ برخي از اين پرنده‌ها به‌طور ميانگين ۱۷ ساعت در روز در پرواز بودند.

روس‌ها طبق معمول تلاش مي‌كردند تا ركوردهاي مختلفي نيز با اين پرنده به ثبت برسانند، براي مثال مي‌توان به حمل محموله‌ي ۲۳ تني در مسافت ۸۰۰۰ كيلومتري اشاره كرد (در مقايسه، بيشينه‌ي برد بوئينگ ۷۰۷ در زمان حمل حداكثر محموله به ۶۹۲۰ كيلومتر محدود مي‌شد). از ديگر پروازهاي تاريخي ايليوشين-۶۲، مي‌توان به تخليه‌ي فوري ۱۴۷ متخصص سفارت كوبا در شيلي در جريان كودتاي ژنرال پينوشه در سال ۱۹۷۳ اشاره كرد. در سال ۲۰۱۵ نيز وزارت امور اضطراري روسيه (Emercom) از ايليوشين-۶۲ براي تخليه‌ي ۹۰۰ تبعه‌ي خارجي از يمن استفاده كرد.

توليد ايليوشين-۶۲ تا مدت‌ها ادامه داشت؛ تا اينكه سرانجام در سال ۱۹۹۳ توليد منظم اين پرنده به پايان رسيد. با اين وجود، توليد محدود اين هواپيما تا چند سال پس از آن ادامه پيدا كرد. اين پرنده سابقه‌ي خدمت در بيش از ۳۰ كشور مختلف جهان را در كارنامه‌ي خود دارد كه در اين ميان مي‌توان به شوروي، كشورهاي عضو پيمان ورشو، كوبا، كره‌ي شمالي، ويتنام، چين و چندين كشور آفريقايي اشاره كرد. جالب اينجا است كه در سال ۱۹۷۰، خطوط هوايي فرانسه (Air France) و ژاپن (Japan Air Lines) اقدام به اجاره‌ي ايليوشين-۶۲ نموده و در پروازهاي دوربرد از آن استفاده مي‌كردند. شركت هلندي KLM نيز از سال ۱۹۷۱ در مسير مسكو به آمستردام از ۹ فروند ايليوشين-۶۲ متعلق به آئروفلوت استفاده مي‌كرد.

ايليوشين IL-62 آئروفلوت؛ اجاره شده توسط KLM

در اولين نگاه به ايليوشين-۶۲، متوجه شباهت بسيار زياد آن به VC10 خواهيد شد. به ادعاي برخي منابع، جاسوسي مهندسي يكي از دلائل شباهت ايليوشين-۶۲ به VC10 است؛ اما علي‌رغم شباهت فراوان، تفاوت‌هاي موجود در جزئيات طراحي اين دو هواپيما خلاف اين ادعا را ثابت مي‌كند.

دفتر طراحي ايليوشين براي طراحي Il-62 حتي‌الامكان از تكنيك‌هاي كلاسيك و اثبات شده استفاده كرد تا از بروز اشكالات ناخواسته جلوگيري كند. ايليوشين-۶۲، مانند VC10 از سكان عمودي T-شكل و موتورهاي نصب شده در قسمت دم استفاده مي‌كرد. اين طراحي الزاما بنا به انديشه متخصصين دفتر طراحي ايليوشين انجام نشده بود؛ چرا كه آن‌ها منابع لازم را براي آزمودن طرح‌هاي مختلف در اختيار نداشتند. در عوض، داده‌هاي تحليلي دريافت شده از انستيتوري آئروهيدروديناميك مركزي شوروي موسوم به TsAGI، دفتر طراحي ايليوشين را ملزم ساخته بود تا در طراحي هواپيما از دم T-شكل و موتورهاي نصب شده در عقب هواپيما استفاده كند.

چنين طرحي از چندين مزيت برخوردار بود: اول از همه، نصب نشدن موتور روي بال به معني افزايش بازده آئروديناميك بال‌ها بود. همچنين، با نصب موتورها در انتهاي هواپيما، سر و صداي منتقل شده به كابين نيز به حداقل مي‌رسيد. نياز به استفاده از سطوح كنترلي كوچك‌تر روي دم هواپيما و كاهش لغزش‌هاي ناخواسته‌ي هواپيما حين پرواز نيز از ديگر مزاياي اين طراحي بودند.

بروشور پروازي خطوط هوايي Interflug (آلمان شرقي) با تصوير ايليوشين IL-62

اما اين طراحي معايبي نيز به همراه داشت. نصب نشدن موتور روي بال هواپيما موجب سبك بودن بال و كاهش خم‌شدگي آن در زمان پرواز مي‌شود، به اين دليل در ايليوشين-۶۲، طراحان مجبور بودند بال محكم‌تر و سنگين‌تري بسازند كه در زمان پرواز نيز شكل خود را حفظ كند. همچنين، براي نصب بال‌ها در انتهاي هواپيما، بخش انتهايي پرنده نيز نياز به مستحكم‌سازي داشت كه موجب افزايش وزن هواپيما مي‌شد. علاوه بر اين موارد، در هواپيماهايي كه موتور در قسمت عقب نصب شده، در زواياي حمله‌ي بالا، بال در مسير حركت هوا به سمت موتور قرار مي‌گيرد و اين مسئله مي‌تواند منجر به واماندگي و سقوط هواپيما شود؛ اما طراحان ايليوشين موفق شدند بال اين پرنده را به‌گونه‌اي طراحي كنند كه در زواياي حمله‌ي بالا چنين اشكالي ايجاد نشود. يك ديگر از ويژگي‌هاي طراحي ايليوشين-۶۲، استفاده از بال دندانه‌دار است، چنين طرحي به‌عنوان توليد كننده‌ي تاوه (Vortex Generator) عمل كرده و موجب حفظ جريان هوا روي بال مي‌شود. استفاده از بال دندانه‌دار نياز به برخي كنترل‌هاي هيدروليكي را مرتفع مي‌ساخت و پس از ايليوشين-۶۲، در نمونه‌هاي اصلاح شده‌ي VC10 نيز بال‌هاي دندانه‌دار مورد استفاده قرار گرفتند. طراحي بال دندانه‌دار IL-62 در تصوير ذيل قابل مشاهده است.

در ميان ديگر ويژگي‌هاي اختصاصي طراحي ايليوشين-۶۲، مي‌توان به ارابه‌ي فرود عقبي اشاره كرد. با توجه به وزن بالاي دم هواپيما در ايليوشين-۶۲ (و ديگر هواپيماهايي كه موتو آن‌ها در قسمت عقب نصب شده)، در انتهاي هواپيما ارابه‌ي فرودي تعبيه مي‌شود كه در زمان پارك بودن هواپيما فعال مي‌گردد تا فشار وارده روي سازه‌ي انتهايي هواپيما را كاهش دهد.

كابين خلبان IL-62

علاوه بر گونه‌ي پايه، ايليوشين-۶۲ در گونه‌هاي ديگري هم ارائه شد كه سرشناس‌ترين آن‌ها گونه‌ي M است. در اين نمونه از موتورهاي جديدي با مصرف سوخت كمتر استفاده شده بود. ظرفيت حمل سوخت نيز در IL-62M افزايش يافته بود كه موجب افزايش برد اين پرنده مي‌شد. انجام برخي بهبودهاي آئروديناميكي نيز از جمله ديگر تفاوت‌هاي گونه‌ي M است. گونه‌ي MGr نيز گونه‌اي جهت حمل بار است كه برپايه‌ي گونه‌ي M ساخته شده است.

ايليوشين-۶۲ براي مدتي در ايران نيز توسط شركت هواپيمايي آريا مورد استفاده قرار مي‌گرفت. روز دوم مردادماه ۱۳۸۸، يك فروند ايليوشين-۶۲ كه در اجاره‌ي هواپيمايي آريا بود در مشهد دچار سانحه شد. اين ايليوشين كه از گونه‌ي M بود در سال ۱۹۸۹ ميلادي به خدمت شركت هواپيمايي Interflug آلمان شرقي درآمده بود. سپس اين پرنده به آئروفلوت فروخته شده بود و پس از فروپاشي شوروي نيز به خدمت شركت هواپيمايي ازبكستان درآمده بود و تا سال ۲۰۰۰ مشغول به خدمت بود. ازبك‌ها هم در سال ۲۰۰۷ اين پرنده‌ي پرماجرا را به شركت DETA Air قزاقستان اجاره داده بودند. اما پس از DETA Air، در سال ۲۰۰۹ نوبت به هواپيمايي آريا رسيده بود تا اين ايليوشين-۶۲ را در اختيار گيرد.

اين پرنده‌ي نگون بخت روز دوم مردادماه ۱۳۸۸ در ساعت ۱۸ و ۱۰ دقيقه از باند فرودگاه مشهد خارج شد و با ديوار حائلي كه در فاصله‌ي ۱۱۰۰ متري باند واقع شده بود برخورد كرد كه طي اين حاديه ۱۶ تن از سرنشينان خود را به كام مرگ برد؛ مدير هواپيمايي آريا نيز يكي از قربانيان اين حادثه بود. پس از انجام مطالعه‌ها، فرود با سرعت بيش از حد به‌عنوان دليل سانحه اعلام شد. در پي اين حادثه، مجوز پرواز شركت آريا تعليق شد.

سوانح هوايي همواره در كمين هستند و ايليوشين-۶۲ نيز از اين قاعده مستثني نبوده است. درصد حوادثي كه منجر به از دست رفتن كلي هواپيما شده براي اين پرنده ۷.۷ درصد است كه ركوردي قابل قبول است. اين عدد براي بوئينگ ۷۰۷ به ۱۶.۴ درصد، براي DC-8 به ۱۴.۹ درصد و براي VC10 هم به ۷.۸ درصد مي‌رسد. با اين وجود، بايستي با احتياط اين اعداد را تفسير كرد؛ چرا كه برخي از اين پرنده‌ها تيراژ بالاتري داشته‌اند و به‌طور گسترده‌تري مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

تصوير فضاي داخلي ايليوشين IL-62 هواپيمايي كره‌ي شمالي (AirKoryo)

در مجموع، ايليوشين-۶۲ را مي‌توان به‌عنوان يكي از هواپيماهاي موفق ساخته شده توسط اتحاد شوروي به حساب آورد. براي سال‌ها، اين پرنده نقش پلي را بازي مي‌كرد كه روس‌ها را به كشورهاي غربي نظير كانادا و ايالات متحده مي‌رساند. سازمان پيمان آتلانتيك شمالي (ناتو)، كه طبق سنت هميشگي نامي اختصاصي براي هر پرنده‌ي روسي انتخاب مي‌كند، نام «كلاسيك» را براي اشاره به ايليوشين-۶۲ برگزيده بود.

برخواست، كابين خلبان و فرود ايليوشين IL-62

بوئينگ ۷۰۷، DC-8، VC10 و ايليوشين-۶۲، هرچند اولين هواپيماهاي جت تاريخ نبودند، اما همانند فورد مدل-تي، زمينه را براي گسترش استفاده از جت‌ها فراهم كردند. در اين ميان، شركت‌هايي مانند Pan American، نقش حياتي در گسترش استفاده از جت‌ها داشتند. استقبال اين شركت‌ها از جت‌هايي مانند DC-8 و بوئينگ ۷۰۷ به اين معني بود كه شركت‌هاي كوچك‌تر نيز به خيل استفاده كنندگان از جت‌ها خواهند پيوست. حتي در بلوك شرق نيز استقبال زيادي از جت‌هاي دوربرد شد و شركت‌هاي دولتي مانند آئروفلوت پروازهاي روزانه‌ي زيادي با ايليوشين-۶۲ و ديگر جت‌هاي خود به انجام مي‌رساندند.

در عين حال، شكست داگلاس در مقابل بوئينگ و سرنوشت تلخ VC10، حاوي درس‌هايي هستند كه از مسائل متخصص و مهندسي فراتر مي‌روند. قطعا بهترين محصولات در گرو مديريت و بازاريابي صحيح به موفقيت مي‌رسند؛ بر همين اساس، پروژه‌اي مانند VC10 با تمام مزاياي خود، به واسطه‌ي برنامه‌ريزي‌هاي نامناسب محكوم به شكست بود.

در دنياي امروز، پرنده‌هايي مانند بوئينگ ۷۰۷ به موزه‌ها تعلق دارند و نمي‌توان از آن‌ها به‌عنوان آخرين دستاوردهاي متخصص ياد كرد؛ اما نبايد فراموش كرد كه اين محصولات نقشي تاريخ‌ساز در صنعت هوانوردي داشته‌اند. بدون شك، بخش عظيمي از پيشرفت‌هاي كنوني دنياي هوانوردي را مديون مديران و مهندساني هستيم كه با جسارت و دانش خود، آينده را ترسيم مي‌كردند.

در انتها، مي‌توانيد به كمك جدول ذيل مشخصات متخصص اين چهار پرنده را با يكديگر مقايسه كنيد.

انديشه متخصصين شما در رابطه با اين ۴ جت مسافربري دوربرد و تغييراتي كه در صنعت هوانوردي ايجاد كردند، چيست؟