آيا هيدروژن نقش برجسته‌اي در اقتصاد بدون كربن آينده خواهد داشت؟

عقيده‌ي عمومي بر اين است كه خودروهايي كه از باتري انرژي مي‌گيرند، آينده‌ي صنعت خودروسازي هستند. اما هيونداي، خودروساز بزرگ كره جنوبي چندان مطمئن نيست. اين شركت طي چند ماه گذشته، درحال اجراي يك كارزار مردمي در سرتاسر جهان بوده است و درمورد مزيت‌هاي منبع جايگزين نيروي الكتريكي يعني سلول‌هاي سوختي تبليغ كرده است.

به‌جاي ذخيره و سپس آزادسازي الكتريسيته جمع‌آوري شده از مسيرهاي اصلي جريان، يعني كاري كه يك باتري انجام مي‌دهد، سلول سوختي جريان را از واكنش شيميايي ميان هيدروژن و اكسيژن توليد مي‌كند. اكسيژن از هوا مي‌آيد. هيدروژن كه به‌طور مناسبي متراكم شده است، در مخزن وسيله‌ي نقليه‌ي مخصوص ذخيره مي‌شود و مانند بنزين در ايستگاه پر كردن دوباره پر مي‌شود.

برخلاف باتري، سلول سوختي اگزوز دارد. اما آن خروجي محصول واكنش ميان هيدروژن و اكسيژن، يعني آب است. در كارزار هيونداي، اعضاي گروه موسيقي كره‌اي به نام بي‌تي‌اس (BTS) مشاركت دارند كه درمورد زيبايي‌هاي طبيعي جهاني خيال‌پردازي مي‌كنند كه در آن از اين سوخت پاك استفاده مي‌شود. اين كارزرار تبليغاتي با هدف فروش نكسو (Nexo)، دومين خودروي داراي سلول سوختي اين شركت طراحي شده است. اين بازاريابي ممكن است كودكانه باشد اما هيونداي در كار خود جدي است. اين شركت قبلا وسايل نقليه‌اي را كه انرژي آن‌ها از باتري تامين مي‌شد، فروخته است اما اكنون شرط‌هاي كم‌كربن خود را با توسعه‌ي سوخت‌هاي هيدروژني نيز پوشش مي‌دهد.

البته هيونداي تنها شركتي نيست كه گزينه‌هاي خود را به اين شيوه گسترش مي‌دهد. در تاريخ ۵ ژوئن، تويوتا سازنده‌ي تويوتا پريوس، پرفروش‌ترين وسيله‌ي نقليه‌ي هيبريد-باتري، خبر از سرمايه‌گذاري مشترك با چندين خودروساز چيني براي توسعه‌ي فناوري سلول سوختي داد. نسخه‌ي به‌روز شده‌اي از تويوتا ميراي كه يك خودروي هيدروژني ديگر است، قرار است اواخر سال جاري عرضه شود.

فقط خودروسازان نيستند كه به هيدروژن توجه دارند. هيدروژن به‌عنوان نيروي حركت اتوبوس‌ها و كاميون‌ها و حتي كشتي‌ها و هواپيماها نيز مورد تبليغ قرار گرفته است. صحبت‌هايي درمورد جايگزين گاز طبيعي به‌عنوان منبع گرما، استفاده از آن براي ذخيره‌ي خروجي مازاد ايستگاه‌هاي انرژي بادي و خورشيدي، متخصصد آن به‌عنوان ماده‌ي شيميايي خام و حتي به‌عنوان جايگزين زغال كوك براي استخراج آهن فلزي از سنگ معدن آهن، درميان است. اگر همه‌ي اين‌ها اتفاق افتد، هيدروژن به يك عامل اصلي در زندگي انسان تبديل مي‌شود. به‌عبارت‌ديگر، به اقتصاد مبتني‌بر هيدروژن كمك خواهد كرد.

خوانندگان سن خاصي ممكن است اين وعده‌ها را باور نكنند. حداقل دوبار طي ۵۰ سال گذشته (در دهه‌ي ۱۹۷۰ پس از بحران نفت و در دهه‌ي ۱۹۹۰ وقتي تغييرات اقليمي توجه سياسيون را به خود جلب كرد)، صحبت‌هاي هيجان‌انگيزي از جايگزيني هيدروكربن‌ها با هيدروژن شد اما چنين چيزي اتفاق نيفتاد.

چندين دليل براي اين موضوع وجود داشت. مورد اول اينكه تخريب و جايگزيني زيرساخت‌هاي جهاني سوخت‌هاي فسيلي كار بسيار بزرگي است. البته حتي اگر انجام چنين كاري ساده باشد، خود هيدروژن اشكالاتي دارد. هيدروژن اگرچه از باتري‌ها بهتر است، نسبت‌به سوخت‌هاي فسيلي، انرژي كمتري را در واحد حجم ذخيره مي‌كند (نمودار يك را ببينيد). مهم‌تر اينكه، يك سوخت اوليه نيست و بايد آن را از چيز ديگري درست كنيد. هيدروژن مي‌تواند طي نوعي واكنش شيميايي به نام اصلاح بخار توليد شود، اما علاوه‌بر بخار، جزء هيدروكربني نيز توليد مي‌شود كه با هدف اين كار در تضاد است. اين كار را مي‌توان با الكتروليز آب نيز انجام داد و تا زماني كه برق از منابع تجديدپذير يا از نيروگاه هسته‌اي بيايد، داراي گواهينامه‌ي سبز مناسبي است. اما طبق قوانين ترموديناميك، محتواي انرژي هيدروژني كه از آن فرايند خارج مي‌شود، كمتر از برقي است كه وارد آن مي‌شود. اين ناكارآمدي دروني اين سوال را ايجاد مي‌كند كه چرا به‌جاي استفاده از هيدروژن به‌عنوان يك واسطه، صرفا مصارف نهايي را برقي نكنيد؟

كساني كه معتقدند كه اين بار وضعيت درمورد هيدروژن فرق دارد، به دو مورد اشاره مي‌كنند. مورد نخست اينكه، چندين فناوري مربوط خصوصا درزمينه‌ي تجهيزات الكتروليتيك اكنون در مرحله‌اي قرار دارند كه مي‌توان باور كرد كه به‌زودي به قدري ارزان شوند كه بتوان در اين فرايند از آن‌ها استفاده كرد. دوم، اين ايده كه اقتصادها بايد براي مهار تغييرات اقليمي كاملا كربن‌زدايي شوند، درحال قوت‌گرفتن و عملي‌شدن است. براي مثال، برنامه‌ريزي بريتانيا تا سال ۲۰۱۹ اين بود كه انتشارات كربني خود را تا سال ۲۰۵۰ به ۸۰ درصد سطح انتشارات كربن سال ۱۹۹۰ خود برساند. اگرچه پس از آن، به نخستين قدرت اقتصادي جهان مبدل گشت كه متعهد شد انتشارات خود را ۱۰۰ درصد كاهش دهد.

مساله‌ي مذكور پيامدهايي براي هيدروژن دارد. ديويد جوفي، عضو كميته‌ي تغييرات اقليمي (CCC)، سازماني كه درزمينه‌ي چگونگي رسيدن به اين اهداف به دولت بريتانيا مشاوره مي‌دهد، مي‌گويد برقي‌كردن با استفاده از منابع تجديدپذير مانند انرژي خورشيدي و بادي احتمالا كشور را به سطح ۸۰ درصد برساند. اما به گفته‌ي وي، كربن‌زدايي كامل كار بسيار بزرگ‌تري است كه براي دستيابي به آن، هيدروژن ممكن است ضروري باشد.

باوجود اشتياق هيونداي و تويوتا، تعداد كمي از تحليلگران بر اين باورند كه خودروها بخشي از اين فرايند باشند. طبق محاسات كميته‌ي (CCC)، يك خودروي الكتريكي كه با استفاده از برق حاصل از يك توربين بادي شارژ مي‌شود، ۸۶ درصد از خروجي توربين را به حركت در مسير جاده تبديل مي‌كند. اين بازده براي يك خودروي داراي سلول سوختي، برابر ۴۰ تا ۵۰ درصد است. خودروهاي هيدروژني همچنين دچار نوعي اشكال مرغ و تخم‌مرغ هستند. برخلاف انواعي كه از باتري تامين انرژي مي‌شوند، اين‌ خودروها نمي‌توانند در خانه سوخت‌گيري كنند. هنوز ايستگاه‌هاي سوخت‌گيري كنار جاده براي آن‌ها كمياب است و احتمالا تا زماني كه خود اين نوع خودروها كمياب باشند، اين اشكال همچنان وجود دارد.

در اين ميان، خودروهاي الكتريكي درحال سبقت گرفتن هستند. آژانس بين‌المللي انرژي (IEA) كه به دولت‌هاي ملي مشاوره مي‌دهد، حساب مي‌كند كه در سال ۲۰۱۸، فقط ۱۱۲۰۰ خودروي هيدروژني در جاده‌ها بودند (عمدتا در آمريكا و ژاپن). اين درحالي است كه شمار خوردروهاي الكتريكي ۵/۱ ميليون دستگاه بود و اين رقم به‌سرعت درحال رشد است. در سال ۲۰۱۹، فروش خودروهاي الكتريكي در چين كه بزرگ‌ترين بازار خودرو در جهان است، به ۱/۲ ميليون دستگاه يعني ۴/۷ درصد از كل خودروها مي‌رسيد. در كشور نروژ، اين نوع خودروها شامل بيش از نيمي از خودروهايي مي‌شوند كه به‌تازگي به فروش رفته‌اند. طبق گزارش آژانس انرژي، فروش خودروهاي هيدروژني در سرتاسر جهان در سال ۲۰۱۸ (جديدترين سالي كه آمار قابل اعتمادي براي آن موجود است)، فقط ۴۰۰۰ دستگاه بوده است.

با‌اين‌حال اشكالات درزمينه‌ي حمل‌و‌نقل بيش از خودروهاي شخصي است. يك اشكال بزرگ باتري‌ها اين است كه از تراكم انرژي پاييني برخوردار هستند، به‌عبارت‌ديگر، اگر قرار باشد وسيله‌ي نقليه‌اي را در هر مسافتي حركت دهند، به فضاي زيادي نياز دارند. براي خودروهاي شخصي كه عمدتا سفرهاي كوتاهي دارند، اين مساله قابل مديريت است.

اينكه نقطه‌ي تعادل دقيقا كجا قرار دارد، هنوز مورد مباحثه است. تسلا يكي از پيشگامان خودروسازان برقي معتقد است كه حتي كاميون‌ها نيز مي‌توانند به‌طور سودمندانه‌اي از باتري‌ها انرژي بگيرند و قصد طرح‌ريزي نسخه‌اي را دارد كه مي‌تواند ۸۰۰ كيلومتر سفر كند. هيونداي درحال ساخت يك كاميون هيدروژني است اما برد آن تنها ۴۰۰ كيلومتر است. چندين شركت ديگر نيز درحال مطالعه سلول‌هاي سوختي براي كاميون‌ها هستند. براي مثال، در ماه آوريل، شركت آلماني دايملر و شركت سوئدي ولوو، طي همكاري مشتركي، ۱/۳ ميليارد دلار براي پيگيري اين ايده سرمايه‌گذاري كردند.

بخش كشتيراني كه مسئول حدود ۲/۵ درصد از انتشارات صنعتي گازهاي گلخانه‌اي در جهان است، نيز به اين نوع سوخت علاقه نشان داده است. سازمان بين‌المللي دريانوردي، يكي از سازمان‌هاي وابسته‌به سازمان ملل متحد، مي‌خواهد انتشارات گازهاي گلخانه‌اي حاصل از كشتي‌ها را تا سال ۲۰۵۰ به نصف سطح انتشارات سال ۲۰۰۸ برساند. چگونه دستيابي به اين هدف مشخص نيست. باتري‌ها انرژي بسيار كمي را در خود جاي مي‌دهند كه نمي‌تواند انرژي مورد نياز وسايل نقليه‌ي بزرگ اقيانوس‌پيما را تامين كند. مهندسان روي موارد مختلفي از پيشرانه‌ي هسته‌اي گرفته تا بادبان‌هاي پيشرفته كار كرده‌اند.

در مطالعه‌اي كه در ماه مارس به‌وسيله‌ي شوراي بين‌المللي حمل‌و‌نقل پاك، منتشر شد، يك مسير كشتيراني ميان چين و آمريكا مورد مطالعه قرار گرفته بود. مطالعه‌ي مذكور چنين نتيجه‌گيري كرد كه تقريبا تمام ناوهايي كه در اين مسير تردد دارند، مي‌توانند از سلول‌هاي سوختي نظير چيزي كه در خودروهاي هيونداي مورد استفاده قرار مي‌گيرد، انرژي بگيرند. البته ممكن است اين كار به حذف بخشي از فضاي مورد استفاده براي محموله‌ها، براي ايجاد فضا براي خود هيدروژن نياز باشد. مايكل ليبريچ، مشاور انرژي مي‌گويد حتي اين مورد مي‌تواند اصلاح شود: طي واكنش هيدروژن با نيتروژن براي توليد آمونياك كه يك ماده‌ي شيميايي است كه نسبت‌به هيدروژن عنصري فضاي كمتري مي‌گيرد و از آن هم مي‌توان در سلول‌هاي سوختي استفاده كرد.

هيدروژن ممكن است جايگزين گاز طبيعي براي گرمايش نيز شود. يك مزيت بزرگ در اين جا آن است كه طي اين كار مي‌توان از زيرساخت‌هاي كنوني و خطوط لوله‌ي مورد استفاده براي انتقال گاز طبيعي، استفاده كرد. چندين كشور ازجمله استراليا، بريتانيا و آلمان درحال آزمايش اين ايده هستند. آنتوني گرين، مهندس شركت نشنال‌گريد كه شبكه‌هاي برق و گاز بريتانيا را مديريت، مي‌گويد: «ما از قبل يك شبكه‌ي گاز داريم كه بايد حداقل ۷۵ سال ديگر دوام آورد. چرا درصورت امكان از اين شبكه استفاده نكنيم.»

بنا به محاسبه‌ي اين شركت، ديگ‌هاي بخاري كه از گاز استفاده مي‌كنند و بيشتر خانه‌هاي بريتانيا را گرم مي‌كنند، مي‌توانند بدون ايجاد تغيير، با مخلوطي از ۲۰ درصد هيدروژن كار كنند. دكتر گرين مي‌گويد سازندگان ديگ‌هاي بخار درحال ارائه‌ي مدل‌هاي آماده براي هيدروژن هستند كه مي‌توانند هم گاز طبيعي و هم هيدروژن خالص را بسوزانند. طبق محاسبه‌ي او، از آن‌جايي كه ديگ‌هاي بخار هر ۱۰ تا ۱۵ سال عوض مي‌شوند، شبكه‌ي گاز احتمالا مي‌تواند طي چندين سال درجهت استفاده از هيدروژن تغيير پيدا كند.

در ماه مه، گروهي از اپراتورهاي خط لوله آلمان از برنامه‌اي براي ساخت يك شبكه‌ي هيدروژني ۱٫۲۰۰ كيلومتري براساس خطوط لوله‌ي معمولي گاز طبيعي تا سال ۲۰۳۰ و با هزينه‌ي ۶۶۰ ميليون يورو خبر دادند.

اينكه اين رويكرد تا چه حد با محيط‌زيست سازگار است، مورد مباحثه قرار دارد. گراهام كولي، رئيس شركت آي‌تي‌ام پاور كه سازنده‌ي تجهيزات هيدروژني است، با اشاره به اين موضوع كه تنها جايگزين سبز براي گرمايش، برقي است كه از انرژي‌هاي تجديدپذير تامين شود، خاطرنشان مي‌كند شبكه‌هاي گاز طبيعي بريتانيا هر ساله حدود ۸۸۰ تراوات‌ساعت انرژي را براي مصرف خانه‌ها، كارخانه‌ها و ادارات تامين مي‌كنند كه بيشتر آن براي گرمايش استفاده مي‌شود. اين مقدار بيش از دو برابر انرژي است كه شبكه‌ي برق كشور حمل مي‌كند. بنابراين تغيير به‌سوي گرمايش الكتريكي نيرو گرفته از انرژي‌هاي تجديدپذير، نياز به تقويت شديد شبكه‌ي برق دارد و با هزينه‌ي زيادي همراه است.

دكتر جوفي چنين استدلال مي‌كند كه نياز به توليد هيدروژن در وهله‌ي اول، به‌معناي اين خواهد بود كه يك شبكه‌ي گاز هيدروژني نسبت‌به حالتي كه مستقيما از برق براي گرمايش خانه‌ها يا كارخانه‌ها استفاده شود، به ساخت نيروگاه‌هاي جديد بيشتري نياز دارد.

نقش پيشنهادي ديگر براي هيدروژن ذخيره انرژي در مقياس وسيع است. با گسترش بيشتر انرژي‌هاي بادي و خورشيدي، تطابق ميان عرضه با تقاضا دشوارتر مي‌شود. يك راه‌حل آشكار براي اين مساله آن است كه مقادير اضافه را براي استفاده در زمان‌هاي آينده و شرايط بد ذخيره كرد. يك راه براي انجام اين كار مي‌تواند ساختن هيدروژن و نگهداري آن در غارهاي زيرزميني باشد، همان‌طور كه در‌حال‌حاضر درمورد گاز طبيعي اين امر مي‌تواند ظرفيت را به ميزان زيادي افزايش دهد و شايد براي مديريت نوسانات روزانه و حتي نوسانات بين فصلي نيز كافي باشد.

دكتر ليبريچ مي‌گويد حتي ممكن است در صنايع سنگين موقعيت‌هاي مناسبي براي هيدروژن مهيا شود. گرمايش برقي ممكن است در جايگزيني گاز طبيعي براي بسياري از فرايندهاي صنعتي ازجمله فولاد، سراميك و شيشه دچار اشكال شود، زيرا ممكن است نتواند دماهاي مورد نياز اين صنايع را تامين كند.

علاوه‌بر‌اين، يكي از بزرگ‌ترين منابع صنعتي كربن‌دي‌اكسيد ارتباط مستقيمي با انرژي ندارد: احياي سنگ معدن آهن به فلز طي واكنش سنگ معدن و كربن‌مونوكسيد حاصل از كك. اين فرايند موجب توليد آهن و كربن‌دي‌اكسيد مي‌شود. درعوض، واكنش ميان سنگ معدن با هيدروژن توليد آب مي‌كند. شركت‌هاي مختلفي (ازجمله آرسلور ميتال يك شركت فولاد چندمليتي، شركت فنلاندي-سوئدي SSAB، شركت سوئدي LKAB و شركت سوئدي انرژي واتنفال) درحال آزمايش اين ايده هستند.

اگرچه همه‌ي اين‌ها بستگي به توانايي توليد هيدروژن در مقياس بالا به گونه‌اي دارد كه كربن‌دي‌اكسيدي وارد اتمسفر نكند و اين كار اشكال است. درحال‌حاضر تقريبا تمام حدود ۷۰ ميليون تن هيدروژني كه در سال توليد مي‌شود، حاصل اصلاح بخار است. درنتيجه‌ي اين فرايند، به‌ازاي هر تن هيدروژني كه توليد مي‌شود، ۷ تن كربن‌دي‌اكسيد آزاد مي‌شود. به‌همين دليل، هيدروژن اصلاح‌شده با بخار نزد فعالان محيط‌زيست با ‌عنوان «هيدروژن خاكستري» شناخته مي‌شود. هزينه‌ي آن بسته‌به شرايط محلي متغير است، اما به‌طور متوسط حدود ۱/۵ دلار در كيلوگرم است.

«هيدروژن آبي» گرچه هنوز حاصل روش اصلاح بخار است، تاحدودي از نوع خاكستري پاك‌تر است. كربن‌دي‌اكسيد حاصل از اين فرايند به‌جاي وارد شدن به هوا، گرفته و زيرزمين دفن مي‌شود. چنين روشي درحال عملياتي شدن است. براي مثال، در تاريخ اول ژوئيه، اكوينور يك شركت انرژي نروژي گفت كه يكي از بزرگ‌ترين نيروگاه‌هاي هيدروژني آبي را در مكاني در شمال انگليس مي‌سازد. ژاپن با نگاهي بلندپروازانه‌تر، اميدوار است كه هيدروژن آبي انرژي آينده‌ي اين كشور باشد. يكي از اهداف ژاپن، توليد گاز از منابع ليگنيت در استراليا، دفن محلي كربن‌دي‌اكسيد و سپس ارسال هيدروژن را ازطريق اقيانوس آرام در مخازني شبيه مخازني است كه اكنون گاز طبيعي مايع را حمل مي‌كنند.

تجهيزات اضافي لازم براي گرفتن كربن‌دي‌اكسيدي كه طي فرايند اصلاح توليد مي‌شود، خواه‌ناخواه ارزش هيدروژن آبي را افزايش مي‌دهد. شركتBNEF (بلومبرگ نيوانرژي فاينانس) كه از تحليگران انرژي پاك است، محاسبه مي‌كند كه بسته‌به اينكه از چه نوع سوخت فسيلي براي توليد آن استفاده مي‌شود، هزينه‌ي فعلي آن داراي دامنه‌اي از ۱/۵ دلار تا ۳/۵ دلار در كيلوگرم است (نمودار ۲ را ببينيد). علاوه‌بر‌اين، فرايند گرفتن كربن‌دي‌اكسيد كامل نيست، بنابراين مقداري از گاز فرار مي‌كند. بنابراين هدف مطلوب، هيدروژن الكتروليتك يعني «هيدروژن سبز» است. اگرچه با ارزشي برابر ۲/۵ تا ۵ دلار يا بيشتر به ازاي هر كيلوگرم، هيدروژن سبز در‌حال‌حاضر حتي از نوع آبي نيز گران‌تر است.

البته ممكن است اين وضعيت تغيير كند، زيرا فناوري‌هاي درگير در توليد هم هيدروژن آبي و هم هيدروژن سبز در‌حال افزايش مقياس هستند. هنوز نمي‌توان به‌راحتي در‌اين‌باره پيش‌بيني كرد اما به‌هرحال شركت BNEF پيش‌بيني‌هاي خود را انجام مي‌دهد. تحليگران اين شركت حساب مي‌كنند كه هيدروژن سبز ممكن است تا سال ۲۰۵۰ ارزشي بين ۷۰ سنت تا ۱/۶ دلار به ازاي هر كيلوگرم داشته باشد. به‌عبارت‌ديگر، به ارزش فعلي هيدروژن خاكستري برسد. همان‌طور كه كوباد بهاوناگري، رئيس پروژه‌هاي ويژه‌ي شركت توضيح مي‌دهد: «هزينه‌ي تجهيزات الكتروليز طي پنج سال گذشته در غرب حدود ۴۰ درصد كاهش پيدا كرده است.»

دكتر بهاوناگري محاسبه مي‌كند اين كيت اكنون در كشورهاي غربي به حدود ۱۲۰۰ دلار به‌ازاي كيلووات ظرفيت رسيده است و ممكن است زمينه براي كاهش بيشتر اين ارقام وجود داشته باشد. او مي‌گويد: «اين هزينه در بازار چين به‌شدت پايين‌تر و حدود ۲۰۰ دلار به‌ازاي هر كيلووات است و اين امر احتمالا به‌زودي موجب كاهش ارزش در مناطق ديگر مي‌شود.» بانك يوبي‌اس (UBS) از قراردادي با شركت نيكولا سخن گفته است كه طبق آن، قرار است كاميون‌هاي هيدروژني را بسازد كه هزينه‌ي الكتروليزگر در آن فقط ۳۵۰ دلار به‌ازاي كيلووات درمي‌آيد.

در همين حين، هزينه‌هاي عملياتي مي‌تواند به يكي از قابل توجه‌ترين و قابل اعتمادترين روندهاي صنعت انرژي وابسته باشد: كاهش بي‌وقفه در ارزش انرژي بادي و خورشيدي (نمودار ۳ را ببينيد). مخصوصا هزينه انرژي خورشيدي طي دهه‌ي گذشته تا ۸۵ درصد كاهش پيدا كرده است. انرژي‌هاي تجديدپذير اكنون در بيشتر مناطق جهان نسبت‌به انرژي حاصل از سوخت‌هاي فسيلي ارزان‌تر هستند و اين روند خيال كند شدن ندارد.

بنابراين به‌انديشه متخصصين مي‌رسد اقتصاد به مسير درستي براي آينده‌ي هيدروژن اشاره دارد. اين انرژي حتي اگر به انرژي غالب تبديل نشود، حداقل مي‌تواند جزء مهمي در تركيب انرژي باشد. شوراي هيدروژن، يك گروه لابي مستقر در بروكسل فكر مي‌كنند كه اين گاز مي‌تواند تا سال ۲۰۵۰، ۱۸ درصد از تقاضاي انرژي جهان را تامين كند. به دنبال آن، ارزش سهام شركت‌هايي كه سلول‌هاي سوختي، تجهيزات الكتروليز و موارد مشابه را مي‌سازند، درحال افزايش بوده است.

اگرچه بسياري از فرضيات ايجادشده در پيش‌بيني‌هاي مختلف متكي‌بر اين هستند كه دولت‌ها يارانه‌هاي ارزشمندي را براي توسعه‌ي اين فناوري ارائه دهند. BNEF مي‌گويد يارانه‌ي حدود ۱۵۰ ميليارد دلار طي ده سال آينده ممكن است براي اينكه هيدروژن بتواند رقابتي شود، لازم باشد. IEA محاسبه مي‌كند كه كل بودجه‌اي كه دولت در سال ۲۰۱۸ صرف هيدروژن كرد، فقط ۷۲۴ ميليون دلار بود. اگرچه علاقه‌ي مقامات قطعا روبه‌افزايش است. در تاريح ۱۰ ژوئن، آلمان برنامه‌ي يارانه ۷ ميليارد يورويي خود را با هدف تبديل شدن به رهبر جهاني در اين فناوري اعلام كرد. دولت چين اميدوار است در سال جاري يك ميليون وسيله‌ي نقليه داراي سلول سوختي را در جاده‌هاي خود ببيند. ژاپن كه مدت‌ها است هوادار هيدروژن است، مي‌خواهد ارزش آن تا سال ۲۰۵۰ تا ۹۰ درصد كاهش پيدا كند.

دكتر بهاوناگري دررابطه‌با اصلاح سيستم‌هاي انرژي جهاني براي تحقق اين تغيير، برآورد مي‌كند كه جايگزيني گاز طبيعي با هيدروژن به‌معناي سه برابر يا چهار برابر كردن زيرساخت‌هاي ذخيره‌ي گاز جهان با هزينه‌ي تقريبي ۶۰۰ ميليارد دلار است. سرانجام، تاثير هيدروژن با اين واقعيت اساسي محدود مي‌شود كه اين سوخت درنهايت همان برق در لباس مبدل است. اين گزينه‌اي به‌ناگزير ناكارآمد است. اگر چه براي برخي متخصصدها مزاياي آن (تراكم انرژي، تواناي بالاي آن در سوزاندن و سازگاري با زيرساخت‌هاي موجود) مي‌تواند آن را علي‌رغم معايب به گزينه‌اي جذاب تبديل كند.