داستان بزرگترين هواپيماي مسافربري جهان، ايرباس A380
اوايل سال جاري ميلادي ايرباس اعلام كرد كه به‌زودي توليد بزرگترين محصول خود يعني مدل A380 را متوقف خواهد كرد. دليل اين كار ناكامي ايرباس براي گرفتن سفارش بيشتر براي توليد اين هواپيما است. اين خبر براي بسياري از فعالان و علاقه مندان حوزه‌ي هوانوردي شوك كامل بود؛ چون هيچ كس فكر نمي‌كرد A380 با اين عظمت و آن همه زحمتي كه ايرباس برايش كشيد به اين زودي‌ها با ما خداحافظي كند.
در بين دهه‌هاي ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ بزرگترين هواپيماي مسافربري جهان بوئينگ ۷۴۷ بود. ۷۴۷ از هر زمينه‌اي كه آن را نگاه مي‌كرديد بزرگ بود و كلا با اعداد بزرگ در هم آميخته شده بود، چه از انديشه متخصصين تعداد مسافر و چه از انديشه متخصصين ابعاد، تا جايي كه به آن لقب ملكه‌ي آسمان‌ها را داده بودند. بوئينگ ۷۴۷ در رده‌ي VLA با هواپيماهاي بسيار بزرگ طبقه بندي مي‌شد و در حقيقت آغاز كننده‌ي راه اين نوع هواپيماها بود.
در آن زمان تنها دو شركت بزرگ هواپيماسازي بودند كه مي‌توانستند با بوئينگ رقابت كنند، يكي مك دانل داگلاس بود و ديگري لاكهيد مارتين كه هر دو در يك رقابت شديد براي توليد هواپيماهاي مسافربري ۳ موتوره درگير بودند. در آن زمان هواپيماهاي مسافري سه موتور كه موتور سومشان در عقب و زير دم قرار داشت مقبوليت بالايي داشتند. لاكهيد هواپيماي L1011 و مك دانل داگلاس نيز هواپيماي MD10-30 را در آن زمان معرفي كرده بودند كه البته هيچ يك ياراي رقابت با ۷۴۷ را نداشتند و اصلا به اندازه‌ي آن نيز مورد توجه قرار نگرفته بودند. همين مسائل باعث شد تا لاكهيد مارتين پس از مدتي از بازار هواپيماهاي مسافربري خداحافظي كند و مك دانل داگلاس نيز در بوئينگ ادغام شد. اين اتفاقات اما براي ايرباس نويد بخش باز شدن فضا براي كارهاي بزرگ بود. ايرباس حالا فرصت را مغتنم شمرده تا وارد رقابت با بوئينگ آن هم در كلاس هواپيماهاي بزرگ شود.
در دهه‌ي ۱۹۹۰ ايرباس براي طرح A380 گزينه‌هاي مختلفي را در انديشه متخصصين داشت. يكي از گزينه‌هاي قرار دادن دو بدنه‌ي ايرباس A340 دركنار هم بود و گزينه‌ي ديگر هم ساخت هواپيمايي از نوع بال پرنده (مانند بمب افكن B2 كه بال‌ها بدنه‌ي هواپيما را نيز تشكيل مي‌دهند) بود. اما درنهايت ساخت هواپيمايي با بدنه‌ي دو طبقه تصويب شد. جالب است بدانيد در همان زمان مك دانل داگلاس نيز طرحي براي ساخت نسخه‌ي دو طبقه از هواپيماي MD-12 داشت كه البته هيچگاه از مرحله‌ي ايده فراتر نرفت و به توليد نرسيد. ايرباس درنهايت پروژه‌ي خود براي توليد هواپيماي دو طبقه را به‌نام A3XX شروع كرد.
هدف اصلي پروژه توليد هواپيمايي بود كه در بيشتر نقاط دنيا قابليت استفاده داشته باشد و فرودگاه‌ها بتوانند با هزينه‌اي كم آن را عملياتي كنند. اين هواپيما بايد ۱۵ تا ۲۰ درصد هزينه‌ي عملياتي كم‌تري از بوئينگ ۴۰۰-۷۴۷ مي‌داشت. فضاي داخلي آن بايد ۴۹ درصد بزرگ‌تر و ۳۵ درصد نيز صندلي‌هاي بيشتري از بزرگترين هواپيماي آن زمان مي‌داشت. ايرباس همچنين وعده داده بود كه اين هواپيماي جديد صندلي‌هايي راحت‌تر و راهروهاي پهن‌تر داشته باشد تا راحتي سرنشينان افزايش پيدا كند.
در سال ۲۰۰۰ نام پروژه به A380 تغيير پيدا كرد و بودجه‌اي ۸/۸ ميليارد يورويي براي آن تعيين شد. وجود عدد ۸ در نام اين هواپيما دو دليل داشت. يكي اين بود كه برش مقطعي از بدنه‌ي يك هواپيماي دو طبقه مانند عدد ۸ در انگليسي ديده مي‌شود و دوم اينكه عدد ۸ نماد خوش شانسي در كشورهاي آسيايي است.
بوئينگ و ايرباس در اين زمان دو راه كاملا متفاوت از هم را پيش گرفته بودند. بوئينگ علاقه‌اي به ساخت هواپيماي غول پيكر جديد نداشت و تمركز خود را روي مدل‌هاي ۷۷۷ و ۷۸۷ گذاشته بود. در عوض ايرباس به جابجايي‌هاي بزرگ‌تر در فرودگاه‌هاي بزرگ فكر مي‌كرد و هواپيمايي مناسب ايرلاين‌هاي بزرگ مانند بريتيش ايرويز، امريكن ايرلاين و سنگاپور ايرلاين را ساخت. ايرباس در مرحله‌ي اول پروژه توانست از ۶ مشتري سفارش اوليه‌ي ۵۰ فروندي براي اين هواپيما را دريافت كند.
پس از پنج سال كار و تلاش، در سال ۲۰۰۵ اولين نمونه از A380 در شهر تولوز فرانسه رونمايي شد و نخستين پرواز خود را انجام داد. ايرباس A380 در همان رونمايي اوليه توجه جهانيان را به خود جلب كرد، هواپيمايي دو طبقه با قابليت حمل بيش از ۵۰۰ سرنشين در مسافت‌هاي بسيار طولاني مانند دوبي اوكلند. A380 دنيايي از مهندسي، عظمت و شكوه بود و به همين دليل ايرباس اولين فروند را با نام F-WWOW نام‌گذاري كرد. پروژه ادامه پيدا كرد و تست‌هاي هواپيما آغاز شد. ايرباس بودجه‌ي پروژه را به ۱۸ ميليارد يورو افزايش داد، هم‌زمان ايرباس شروع به جذب مشتري براي هواپيماي جديد خود كرد.
در سال ۲۰۰۶ ايرباس A380 اولين پرواز خود بر فراز اقيانوس اطلس را با موفقيت به سمت كلمبيا انجام داد. هدف از انتخاب كلمبيا اين بود كه توانايي‌ها و عملكرد هواپيما در ارتفاعات بالا و در آب و هواي سرد كانادا تست شود. پس از اين تست ايرباس آزمايش‌هاي ايمني A380 را شروع كرد تا كم كم هواپيما را آماده‌ي ورود به بازار كند.
حقايقي جالب از A380
۱. ايرباس A380 با اختلاف بزرگترين هواپيماي مسافربري جهان است به‌طوري‌كه در مقايسه با دومين هواپيما بزرگ مسافري يعني بوئينگ ۴۰۰-۷۴۷ مي‌تواند ۱۱۳ نفر مسافر بيشتري حمل كند.۲. ايرباس A380 در هر فرودگاهي نمي‌تواند فرود بيايد چون بسياري از باندهاي فرود براي تحمل وزن ۵۹۰ تني اين هواپيما بايد بهينه‌سازي شوند. فاصله‌ي دو سر بال‌هاي اين هواپيما نيز ۷۹ متر بود و دومين محدوديت براي فرودگاه‌ها محسوب مي‌شود.۳. در دو طبقه‌ي اين هواپيما فضاي متخصصدي به مساحت ۵۵۷ متر مربع قرار دارد.۴. فضاي داخلي A380 بيش از ۴۰ درصد بزرگ‌تر از بوئينگ ۸-۷۴۷ است.
۵. اين هواپيما در سه كلاس مختلف مي‌تواند ۵۲۵ مسافر را حمل كند، اما اگر كل هواپيما را به صندلي‌هاي كلاس اكونومي مجهز كنيد مي‌تواند تا ۸۵۳ مسافر را حمل كند كه در مقايسه با يك جت CRJ200 هفده برابر بيشتر است.۶. هواپيمايي امارات با داشتن بيش از ۶۷ فروند، بزرگترين متخصص اين هواپيما است و ۱۴۰ فروند ديگر را نيز سفارش داده است.۷. در تست تخليه‌ي هواپيما در شرايط اضطراري لازم بود تا ۸۵۳ مسافر به‌همراه ۲۰ خدمه در كم‌تر از ۹۰ ثانيه از هواپيما خارج شوند. جالب است بدانيد كه در هنگام انجام تست درحالي‌كه نيمي از ۱۶ خروجي هواپيما مسدود شده بود اين عمليات در ۷۸ ثانيه با موفقيت به پايان رسيد.۸. هواپيمايي سنگاپور اولين متخصص A380 بود اولين هواپيماي خود را در سال ۲۰۰۷ دريافت كرد. اين شركت هواپيمايي گزارش كرده است كه مصرف سوخت اين هواپيما ۲۰ درصد كم‌تر از ناوگان ۷۴۷ هاي اين شركت است.۹. ايرباس A380 در ابتدا فاقد توانايي معكوس سازي رانش موتور (reverse thrust) بود (قابليت معكوس كردن جريان موتور براي استفاده به‌عنوان ترمز در هنگام فرود). مهندسان بعدها در مراحل آخر توسعه‌ي موتورها اين قابليت را به A380 اضافه كردند.
۱۰. تنها دو موتور داخلي A380 به قابليت معكوس سازي رانش موتور مجهز هستند چون به‌دليل عرض زياد هواپيما در صورتي كه دو موتور بيروني هم به اين قابليت مجهز باشند ممكن است گرد و خاك را از اطراف باند به هوا بلند كنند.۱۱. بهينه‌ترين فاصله‌ي نوك بال‌ها در اين هواپيما ۹۰ متر بود اما باتوجه به اشكالات هواپيمايي با اين عرض در اكثر فرودگاه‌هاي جهان، مهندسان اين فاصله را به ۷۹ متر كاهش دادند. عرض بال‌هاي اين هواپيما دو برابر مسافتي است كه برادران رايت در اولين پروازشان طي كردند.۱۲. ناوگان ۲۰ دستگاهي خطوط هوايي كانتاس ۶.۷ ميليارد دلار ارزش دارد كه اين رقم ۳.۷ برابر توليد ناخالص گرينلند است.۱۳. براي رنگ كردن بدنه‌ي A380 به ۳۶ هزار ليتر رنگ احتياج است. با اين مقدار رنگ مي‌توان سقف كليساي سيستن در واتيكان را ۹۷ بار رنگ كرد.
۱۴. اين هواپيما ۲۴/۱ متر ارتفاع دارد كه برابر با يك ساختمان ۱۰ طبقه است.۱۵. وزن ۵۸۰ تني ايرباس A380 برابر با ۱۶۵ فيل است.۱۶. در چيدمان ۵۲۵ نفره، ايرباس A380 به ازاي هر سرنشين ۴/۰۵ ليتر سوخت در هر ۱۰۰ كيلومتر مصرف مي‌كند كه در مقايسه با ساير هواپيماهاي بزرگ ۱۷ درصد كم‌تر است. اين عدد براي يك تويوتا پريوس ۴.۷ ليتر و براي يك هامر H1 حدود ۲۵ ليتر در هر ۱۰۰ كيلومتر است. همچنين ايرباس A380 به ازاي هر مسافر در هر كيلومتر تنها ۷۵ گرم دي اكسيد كربن توليد مي‌كند كه اين مقدار نصف استاندارد اروپا براي خودروها است.۱۷. ايرباس A380 مي‌تواند ۳ هزار چمدان را در فضاي بار خود جاي دهد و اين يعني به ازاي هر سرنشين امكان حمل ۵/۷ عدد چمدان وجود دارد.
كالبدشكافي A380
ايرباس A380 با دو نوع موتور به مشتريان عرضه شد. موتور نخست ساخت رولزرويس مدل Trent 900 و موتور دوم ساخت انجين آليانس مدل GP7000 بود. انجين آليانس شركتي متشكل از پرت اند ويتي و جنرال الكتريك است. موتور انجين آليانس كه در A380 استفاده شده بود در زمان خود پيشرفته‌ترين موتوري بود كه براي يك هواپيماي مسافربري وجود داشت تا اينكه بوئينگ مدل ۷۸۷ را با موتورهاي جديدي معرفي كرد كه ۱۰ درصد مصرف سوخت پايين‌تري داشتند.
ايرباس A380 به‌دليل پيشرفت‌هاي آيروديناميكي حاصل شده و فناوري بالاي موتورها داراي صداي بسيار كمي است. لوفت هانزا گزارش كرده است كه براساس آزمايش‌ها هواپيماهاي ايرباس A380 اين شركت درحالي‌كه ۱۶۰ مسافر بيشتر از هواپيماهاي بويينگ 200-747 اين شركت حمل مي‌كنند اما صداي آن‌ها نصف صداي ۷۴۷ است. سيستم معكوس سازي رانش موتورها در A380 داراي عملگرهاي برقي به‌جاي عملگرهاي هيدروليكي است. مزيت استفاده از عملگرهاي الكترونيكي اين است كه هم وزن كم‌تري دارند و هم قابليت اطمينان آن‌ها بالاتر است.
سيستم‌هاي اويونيك A380 نيز در زمان خود پيشرفته‌ترين بودند. اين هواپيما از اويونيك مدولار يكپارچه (IMA) استفاده مي‌كند كه تا پيش از اين تنها در هواپيماهاي جنگي پيشرفته مانند F-22 رپتور، F-35 و رافال استفاده شده بودند. ايرباس اين سيستم اويونيكي را با مشاركت تالس توسعه داده است. مزيت IMA در كاهش سيم كشي‌ها و افزايش سرعت پاسخگويي سيستم‌ها است.
كاكپيت A380 نيز شباهت زيادي با ايرباس‌هاي ديگر دارد تا هزينه‌ي يادگيري خدمه كاهش پيدا كند. كابين A380 به‌دليل عايق بندي بهتر داراي ۵۰ درصد صداي كم‌تري ۷۴۷ است. در مقايسه با بوئينگ ۴۰۰-۷۴۷، A380 داراي فضاي بالاي سر و جعبه‌هاي بالايي بزرگ‌تري نيز است.
فناوري‌هاي A380
پرواز با سيم
قابليت پرواز با سيم (fly-by-wire) به خلبان كمك مي‌كند تا پروازي كم تنش و نرم را تجربه كنند چون نياز كم‌تري به حركات فيزيكي خلبان وجود دارد. در هواپيماهايي كه به اين سيستم مجهز هستند ديگر خلبان با يك اهرم هيدروليكي سفت و سخت هواپيما را كنترل نمي‌كند بلكه كنترل هواپيما با استفاده از يك جوي استيك انجام مي‌شود كه به كامپيوتر پرواز متصل است. كامپيوتر اطلاعات دريافتي از جوي استيك را پردازش كرده و دستور را به فلاپ‌ها انتقال مي‌دهد. كامپيوتر پرواز همچنين در صورتي كه تشخيص دهد هواپيما در حال از دست دادن ارتفاع پروازي است مي‌تواند با افزايش قدرت موتورها و بالا بردن دماغه از سقوط هواپيما جلوگيري كند.
A380 هواپيمايي امارات درمقايسه‌با A320 بريتيش ايرويز
سيستم پرواز با سيم از انديشه متخصصين احتمال خرابي نيز بسيار مطمئن‌تر از كنترلرهاي هيدروليكي است چون يك سيستم الكترونيكي عمر و ضريب اطمينان بسيار بالاتري از يك مدار هيدروليكي دارد.
مواد پيشرفته
يكي كليدي‌ترين مواردي كه A380 را تبديل به يك هواپيماي دوستدار محيط زيست كرده است مواد پيشرفته‌ي بكار رفته در اين هواپيما هستند. ۲۵ درصد از وزن A380 از كامپوزيت‌ها تشكيل شده و به همين دليل اين هواپيما وزن كمي در مقايسه با ابعاد خود دارد. اين وزن كم به كاهش مصرف سوخت نيز كمك كرده است و درضمن هواپيما هم شتابگيري بهتري دارد و هم قابليت كنترل آن بالاتر است.
كاكپيت شيشه‌اي
ايرباس زمان و هزينه‌ي زيادي را براي توسعه‌ي كاكپيت A380 صرف كرده است. در ساخت كابين اين هواپيما از جديدترين فناوري‌هاي روز استفاده شده است. در كاكپيت A380 سيستم هداپ ديسپلي و ۸ عدد نمايشگر در اختيار خلبان و كمك خلبان قرار دارند.
سيستم هيدروليكي جديد
ايرباس فشار سيستم هيدروليكي در A380 را به ۵ هزار psi افزايش داده است. افزايش فشار اين امكان را به سازنده داده است تا از دستگاه‌هاي كوچك‌تر، سبك‌تر و روغن كم‌تري در سيستم هيدروليكي هواپيما استفاده كند. اين مورد روي كنترل هواپيما نيز تأثير مثبتي گذاشته است. درحالي‌كه در بيشتر هواپيماها فشار سيستم هيدروليكي ۲۱۰ بار است در A380 اين فشار به ۳۵۰ بار رسيده است به همين دليل لوله‌هاي سيستم هيدروليكي از جنس تيتانيوم هستند.
ژنراتور با فركانس متغير
ايرباس براي كاهش هزينه‌هاي نگه‌داري و كم كردن زمان تعميرات در A380 از ژنراتورهاي برق جديدي با نام ژنراتور فركانس متغير استفاده كرده است. اين نوع ژنراتورها قابليت اطمينان بالاتري دارند و موتورهاي A380 را نيز قادر مي‌سازند با وزن كم‌تر قدرت بيشتري توليد كنند.
نسخه‌هايي كه توليد نشدند
ايرباس A380 باري
ايرباس توليد نسخه‌ي باري از A380 با نام A380F را نيز در انديشه متخصصين داشت و حتي چند مشتري نيز براي خريد اين هواپيما ابراز تمايل كرده‌اند. با اين وجود اما منابع كافي براي تبديل اين هواپيماي مسافري به يك هواپيماي باري هيچگاه تأمين نشد و سرانجام توليد A380F لغو شد. لغو اين پروژه باعث شد خطوط هوايي امارات قراردادي را با ايرباس امضا كند تا تعدادي از A380 هاي مسافري را به نسخه‌ي باري تبديل كنند.
اين جا، جايي بود كه بوئينگ با مدل 8F-747 برتري خود را به رخ ايرباس كشيد. نسخه‌ي باري بوئينگ ۷۴۷ با نام 747-8F حتي از نسخه‌ي مسافري آن نيز محبوبيت بيشتري دارد؛ به‌طوري‌كه تعداد هواپيماهاي 747-8F عملياتي دو برابر 747-8هاي مسافري است. يكي از دلايل ديگر برتري ۷۴۷ در نقش باري مربوط‌به نحوه‌ي بارگيري بود. در ۷۴۷ امكان بلند شدن دماغه براي بارگيري وجود دارد اما در نسخه‌ي باري A380 بارگيري از درهاي جانبي روي بدنه انجام مي‌شود و همين نكته محدوديت‌هايي را به‌همراه دارد.
به اين ترتيب تضميني هم وجود نداشت كه اگر ايرباس نسخه‌ي باري A380 را توليد مي‌كرد مي‌توانست بوئينگ را در بازار شكست دهد.
نسخه‌ي Stretch
ايرباس برنامه‌اي هم براي توليد مدلي بزرگ‌تر از A380 را داشت. A380 در حالت استاندارد خود مي‌تواند ۵۵۵ مسافر و در حالت حداكثر ۸۵۳ نفر را حمل كند؛ اما نسخه‌ي Stretch توانايي حمل ۶۵۶ مسافر در حالت عادي و ۹۰۰ مسافر را در حداكثر وضعيت خود داشت. شركت‌هايي مانند لوفت هانزا و امارات نيز براي اين هواپيما ابراز تمايل كردند، با اين وجود اين نسخه هيچگاه به توليد نرسيد.
ايرباس A380 neo
در سال ۲۰۱۵ ايرباس توليد نسخه‌اي از A380 با موتورهاي جديد و قابليت حمل ۵۰ مسافر بيشتر را مطالعه مي‌كرد. عبارت neo در نام اين مدل نيز اشاره به موتورهاي جديد داشت. گرچه قرار بود اين مدل در سال ۲۰۲۰ معرفي شود اما اين برنامه نيز كنار گذاشته شد.
A380Plus
در نمايشگاه هوايي پاريس در سال ۲۰۱۷ ايرباس اعلام كرد نسخه‌ي A380 پلاس را با ۸۰ صندلي بيشتر و ۱۳ درصد هزينه‌ي كم‌تر به‌ازاي هر صندلي توليد خواهد كرد. به‌دليل تغييراتي كه در بال‌هاي اين مدل اعمال شده بود اعلام شد كه مصرف سوخت آن نيز ۴ درصد كاهش پيدا خواهد كرد. برخي سيستم‌هاي A380 پلاس از ايرباس A350 به عاريت گرفته شده بودند تا هزينه‌ي پايين‌تر و قابليت اطمينان بالاتري داشته باشند.
حوادث
ايرباس A380 يكي از ايمن‌ترين هواپيماها است؛ به‌طوري‌كه تاكنون هيچ حادثه‌ي منجر به مرگ و سقوطي نداشته است. در سال ۲۰۱۰ يك A380 خطوط هوايي كانتاس در مسير سنگاپور دچار اشكال موتور شد و بدون حادثه فرود اضطراري را انجام داد. در سپتامبر ۲۰۱۷ نيز يك A380 ديگر متعلق به ايرفرانس كه از فرودگاه شارل دوگل عازم لس آنجلس بود دچار اشكال موتور شده و به ناچار در كانادا فرود اضطراري كرد.
اولين تأخير
ساخت ايرباس A380 كاري طاقت فرسا و اشكال بود. اين هواپيما باتوجه به ابعاد بسيار بزرگ بزرگ خود تقريبا ۵۶۰ كيلومتر سيم كشي درون خود دارد. اجراي چنين سيم كشي و مونتاژ قطعات ديگر كاري زمان بر و نيازمند دقت بالا بود.
به خاطر همين دلايل ايرباس عنوان كرد كه اولين فروند A380 با يك تأخير ۶ ماهه تحويل مشتري خواهد شد و در عمل اين تأخير به ۱۲ تا ۱۳ ماه هم افزايش پيدا كرد. به اين ترتيب اولين تحويل در سال ۲۰۰۷ انجام شد. اين تأخير براي ايرباس بسيار گران تمام شد و تقريبا ۵ ميليارد دلار هزينه روي دست اين شركت گذاشت اما درنهايت ايرباس در سال ۲۰۰۷ اولين هواپيما را تحويل خطوط هواپيمايي سنگاپور داد.
دومين مشتري هواپيمايي امارات بود كه بزرگترين متخصص A380 نيز محسوب مي‌شود. دو مشتري بزرگ A380 يعني خطوط هوايي امارات و سنگاپور هر دو اعلام كردند كه A380 فراتر از انتظار آن‌ها ظاهر شده و آن‌ها از اين هواپيما رضايت كامل دارند. چنين هم انديشي هاي آن هم از سوي اين مشتريان باعث خوشحالي مديران ايرباس شد و تصميم گرفتند با قدرت بيشتري پروژه را پيش ببرند. خطوط هوايي امارات در ابتدا ايرباس A380 را براي مسير دوبي به نيويورك در انديشه متخصصين گرفت. در ادامه مشتريان ديگري مثل لوفت هانزا، ايرفرانس، كانتاس، خطوط هوايي كره و مالزي نيز A380 هاي خود را دريافت كردند و A380 به سرعت وارد مرحله‌ي عملياتي شد.
ايرباس A380 به جز رضايت شركت‌هاي هواپيمايي توانست رضايت مسافران را نيز به خوبي جلب كند. مسافران در انديشه متخصصين سنجي‌ها ادعا كرده‌اند كه A380 راحت‌ترين هواپيمايي است كه تا به حال تجربه كرده‌اند و اين مسئله تا امروز نيز بر قوت خود باقي است. گرچه چنين مواردي براي ايرباس بسيار خوشايند بودند ولي كار براي خطوط هوايي كم كم سخت شد چون پيدا كردن ۵۰۰ الي ۶۰۰ مسافر كه بخواهند در يك روز معين با هواپيما از يك شهر به شهر ديگري بروند چندان ساده نبود.
آغاز پايان
وجود برخي محدوديت‌ها براي شركت‌هاي هواپيمايي سبب شده تا خطوط هوايي امارات تبديل به تنها شركتي شود كه A380 را خريداري مي‌كنند و ايرباس تقريبا تمام ظرفيت خط توليد A380 را به هواپيمايي امارات اختصاص داد. امارات بزرگترين متخصص A380 است و احتمالا در هر فرودگاهي هواپيماي A380 ببينيد متعلق به امارات خواهد بود.
درحالي‌كه اختصاص خط توليد به سفارشات امارات براي اين اين شركت هواپيمايي خوب بود، براي ايرباس اشكالاتي به‌همراه داشت. چون فروش هواپيماهايي كه امارات سفارش آن‌ها را داده بود به شركت‌هاي ديگر كار آساني نبود. درحالي‌كه هواپيمايي امارات امكان دوش گرفتن در هواپيما را نيز براي مسافران خود فراهم كرده است، چنين چيزي براي شركت‌هاي هواپيمايي آمريكايي ممكن نبود و همين باعث مي‌شد آن‌ها به سراغ سفارش A380 نروند. داگ پاركر مدير اجرايي امريكا ايرلاين در اين مورد گفته بود فراهم كردن دوش درون هواپيما در آمريكا بدون حمايت دولتي ميسر نيست و ايرلاين‌هاي آمريكايي بيش از آن‌كه به تجهيزات لوكس هواپيما اهميت بدهند، در فكر جابجايي تعداد مسافر بيشتر با هواپيما هستند.
اين تنها اشكال A380 نبود بلكه محدوديت‌هاي ديگري نيز وجود داشت كه باعث شده تا امروز هواپيمايي امارات تنها متخصص گسترده‌ي اين هواپيما باشد. A380 به فضاي زيادي در فرودگاه نياز دارد به همين دليل هر فرودگاهي نمي‌تواند پذيراي اين هواپيما باشد. البته در فرودگاه دوبي هيچ اشكالي براي استفاده از A380 وجود نداشت و امارتي‌ها نگران اين مسئله نبودند. فرودگاه‌هاي ديگر نظير جان اف كندي، هيثرو لندن، فرودگاه پاريس و فرودگاه دالاس، فرودگاه‌هايي بودند كه تغييراتي را در زيرساخت‌هاي خود ايجاد كردند تا امكان استفاده از A380 آن‌ها وجود داشته باشد.
استفاده از A380 براي شركت‌هاي آمريكايي كار دشواري بود و ۷۴۷ با نيازهاي آن‌ها بهتر همخواني داشت. دليل اصلي اين مسئله به ابعاد هواپيما برمي‌گردد. جابه‌جا كردن A380 زمان بيشتري مي‌برد، دور زدن آن درون فرودگاه اشكال‌تر است و بسياري از فرودگاه‌هاي نيز توانايي مالي كافي براي ايجاد تغييرات براي استفاده از A380 را نداشتند.
در عوض A380 كاملا با نيازهاي اماراتي‌ها همخواني داشت و خطوط هوايي اين كشور با بكارگيري A380 سود خوبي به جيب زدند. به اين ترتيب شركت‌هاي هواپيمايي شروع به لغو سفارشات خود براي A380 كردند. در حقيقت تنها بريتيش ايرويز بود كه سفارش خود را لغو نكرد. اين موضوع نيز براي ايرباس چندان جالب نبود چون توافق مالي با بريتيش ايرويز نيز به‌گونه‌اي بود كه سود كمي را نصيب ايرباس مي‌كرد.
از سوي ديگر با وجود عملكرد خوب و رضايت اماراتي‌ها از A380 اما آن‌ها نيز برنامه‌اي براي سفارش هواپيماهاي بيشتر ندارند. ايرباس A380 نمي‌تواند مسافت دوبي تا برازاويل را طي كند و براي اينكار به هواپيماي دوربردتري نياز است. ايرباس نيز احتمالا در برنامه‌هاي آينده‌ي خود A380 را كنار گذاشته است و تمركز خود را روي مدل A320neo قرار داده كه قرار است با بوئينگ ۷۹۷ رقابت كند.
حرف آخر
ايرباس A380 به‌زودي با خط توليد خداحافظي خواهد كرد؛ اما همچنان ناوگان اين هواپيماها به خدمت در سرتاسر جهان ادامه خواهند داد و هواگردها به اين زودي بازنشسته نخواهند شد.
بوئينگ ملكه‌ي آسمان‌ها را ساخته بود و ايرباس نيز پادشاه آسمان را ساخت و A380 هميشه جزو هواپيماهاي محبوب باقي خواهد ماند؛ اما گويا قسمت اين بود كه پادشاه كنار برود و ملكه همچنان باقي بماند. A380 نمايانگر يكي از جذاب‌ترين رقابت‌ها در صنعت هوانوردي است.
هم انديشي ها